Мир Солнца

 

Реклама

Добавить объявление


ЛУЧШИЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ
Вдохновение Карпат - коттедж в горах Карпатах
Мир Солнца
Закарпатье, П.Гута
Отель Фантазия
Отель Фантазия
Закарпатье, Поляна
СКИДКА -3%

Турбаза Эльдорадо
Турбаза Эльдорадо
Закарпатье, Солочин
Есть номера
-3% онлайн заказ

Корпус 2 санатория Квитка Полонины
Квитка Полонины
Закарпатье, Солочин
Есть номера
-3% онлайн заказ

Отель Эдельвейс
Отель Эдельвейс
Закарпатье, Поляна
Есть номера
-3% онлайн заказ
Отель Славутич-Закарпатье
Славутич Закарпатье
Закарпатье, Поляна
Есть номера
-2% онлайн заказ


Із повним текстом дисертації Ви можете самостійно ознайомити у Національній бібліотеці ім. Вернадського у відповідності до законодавства України.

 


web clocks reloj para mi sitio
Contatore
web clocks relojes gratis para blog
Contatore
contatore visite contadores de visitas mailorder brides


Автореферати
Оплата Контакти
Союз образовательных сайтов



Союз образовательных сайтов


Злочини проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту (кримінально-правове та кримінологічне дослідження)

 

МИСЛИВИЙ Володимир Андрійович

ЗЛОЧИНИ ПРОТИ БЕЗПЕКИ ДОРОЖНЬОГО РУХУ ТА ЕКСПЛУАТАЦІЇ ТРАНСПОРТУ
(кримінально-правове та кримінологічне дослідження)

Спецiальність
12.00.08 – кримiнальне право та кримiнологiя;
кримiнально-виконавче право

А в т о р е ф е р а т
дисертації на здобуття наукового ступеня
доктора юридичних наук

Київ–2005

 

Дисертацією є рукопис

Робота виконана в Дніпропетровському державному університеті внутрішніх справ

Науковий консультант: доктор юридичних наук, професор Коржанський Микола Йосипович, Дніпропетровський державний університет внутрішніх справ, кафедра кримінального права, професор

Офіційні опоненти:
доктор юридичних наук, професор, академік Академії правових наук України Михайленко Петро Петрович, Київський національний університет внутрішніх справ, кафедра теорії кримінального права, професор;
доктор юридичних наук, професор, академік Академії правових наук України Борисов В’ячеслав Іванович, Національна юридична академія України імені Ярослава Мудрого, ка-федра кримінального права, професор;
доктор юридичних наук, професор Музика Анатолій Ананійович, Київський юридичний ін-ститут Київського національного університету внутрішніх справ, проректор з наукової роботи.

Провідна установа – Інститут держави і права імені В.М. Корецького Національної академії наук України, відділ проблем кримінального права, кримінології та судоустрою, м. Київ

Захист відбудеться 16 лютого 2006 року о 14-00 годині на засіданні спеціалізованої вченої ради Д.26.007.03 в Київському національному університеті внутрішніх справ за адресою: 03035, м. Київ, Солом'янська пл., 1.
З дисертацією можна ознайомитися у бібліотеці Київського національного університету внутрішніх справ (03035, м. Київ, Солом'янська пл., 1).

 

Автореферат розісланий 30 грудня 2005 року

 

 

Вчений секретар
спеціалізованої вченої ради Є.Д. Лук'янчиков

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ
Актуальність теми. Становлення на рубежі тисячоліть незалежної України обумовило створення національного кримінального законодавства та розвиток ві-тчизняних кримінологічних досліджень. Водночас у складних умовах переходу до ринкових відносин держава зосереджує зусилля на боротьбі з умисною злочинніс-тю, передусім організованою, що залишає поза увагою кримінально-правових на-ук проблеми протидії необережним злочинам.
Проте на теренах досягнень цивілізації злочинна необережність перетвори-лась у другій половині XX сторіччя на глобальне соціальне явище, якому людство сплачує велику й жорстку данину. Аварія на хімічному заводі в м. Бхопал (Індія), загибель космічного корабля “Челленджер” (США), катастрофа на Чорнобильській АЕС (Україна), загибель пасажирів поїздів біля Уфи (Росія), катастрофа теплохода “Адмірал Нахімов” (Україна), трагедія на авіашоу у Львові (Україна) – лише неве-лика частка техногенних трагедій, які є наслідком ігнорування безпеки, порушення технологічної дисципліни та недбалості.
Особливо жахливими є негативні наслідки автомобілізації. За останні 30 років на дорогах України виникло понад 1,2 млн. дорожньо-транспортних при-год, де загинуло близько 200 тис. та поранено більш як 1,3 млн. людей. Сьогодні в ДТП щорічно гине близько 7 тис. і отримують травми 37–40 тис. людей, кожні 12 хвилин виникає пригода, майже кожні 1,5 години гине людина. За добу гине бли-зько 20 і отримують травми понад 130 людей, близько 90 % загиблих – особи пра-цездатного віку, 13 % від загиблих у ДТП в Європі належать Україні. Злочини проти безпеки дорожнього руху становлять 97 % від інших злочинів проти безпе-ки руху та експлуатації транспорту, а кількість постраждалих набагато перевищує їх число на всіх видах транспорту разом узятих.
Безпека функціонування транспорту є частиною національної безпеки країни, стан його розвитку відображає рівень цивілізації суспільства, а, отже, актуалізує фо-рмування державної політики з убезпечення дорожнього руху, охорони життя та здоров'я його учасників, власності, довкілля та інших суспільних відносин в Україні.
Проблема безпеки дорожнього руху є складним феноменом, що вимагає інтег-рації багатьох галузей знань і, зокрема, юридичної науки для поглибленого дослі-дження природи цих злочинів і правопорушень, підстав кримінальної відповідально-сті, особливостей їх кримінологічної характеристики та запобігання.
Дослідження кримінально-правових, кримінологічних та інших аспектів цих злочинів у різні роки розробляли М.С. Алексєєв, В.П. Бахін, Б.Є. Боровський, М.Г. Богатирьов, В.І. Борисов, В.І. Василенко, А.В. Галахова, В.К. Глистін, С.В. Гизимчук, В.С. Гуславський, В.В. Єременко, Г.А. Домахін, В.Є. Жарський, В.І. Жульов, В.А. Звіряка, Б.Л. Зотов, В.І. Касинюк, В.Є. Квашис, К.В. Кичигіна, М.Й. Коржанський, І.В. Каретников, Д.С. Ковальов, А.П. Копейченко, О.І. Коробе-єв, О.Б. Курiнов, Н.С. Корчан, З.Г. Корчева, В.В. Лукьянов, І.Х. Максутов, І.Г. Ма-ландін, Л.Г. Мачковський, О.Л. Міленін, З.І. Мітрохіна, Г.М. Надгорний, О.В. Не-годченко, С.І. Новіков, О.М. Опальченко, С.Я. Розенбліт, М.С. Романов, В.К. Стринжа, П.Я. Сегай, Ш.Ш. Ярамишьян та iнші фахівці.
Проте, більшість наукових праць щодо цих злочинів розроблялася у мину-лому столітті, в умовах інших суспільних відносин в Україні. Актуальнiсть i практична значущість дисертаційного дослiдження обумовлюється застосуванням кримiнального законодавства України, створеного в нових соціально-історичних умовах, з урахуванням сучасних досягнень вітчизняної та зарубіжної теорiї i практики кримінального права та кримінології.
Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Проблематика дисертації узгоджується з Комплексною програмою профілактики злочинності на 2001-2005 рр., затвердженою Указом Президента України 25.12.2000 р., Державною програмою забезпечення безпеки руху на автомобільних дорогах, вулицях міст, ін-ших населених пунктів і залізничних переїздах на 2003-2007 роки, схваленою розпо-рядженням Кабінету Міністрів України від 29.01.2003 р. № 56-р., документами МВС України з питань протидії злочинності. Тему включено до Координаційного плану наукових досліджень з проблем кримінології в Україні у 2000 році.
Дисертація підготовлена відповідно до головних напрямків досліджень МВС України, плану науково-дослідної роботи Дніпропетровського державного університету внутрішніх справ.
Мета і завдання дослiдження. Метою дослідження є створення сучасної моделі системи кримінально-правових норм, пов’язаних з охороною безпеки до-рожнього руху та експлуатації транспорту від злочинних посягань на основі до-слідження вітчизняного та зарубіжного кримінального законодавства.
Дисертація на ґрунті комплексного поєднання теорії і практики відповіда-льності та запобігання діянням, пов’язаним з порушенням правил безпеки дорож-нього руху та експлуатації транспорту, передбачає створення сучасної теоретич-ної концепції та ефективної системи кримінально-правової охорони та запобігання цим злочинам.
Відповідно до поставленої мети сформульовано такі основні завдання:
- визначити тенденції розвитку зарубіжного та вітчизняного кримінального законодавства щодо злочинів проти безпеки руху та експлуатації транспорту;
- відшукати оптимальний спосіб визначення видового об'єкта злочинів проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту;
- визначити та обґрунтувати фактори соціальної обумовленості відповіда-льності за суспільно небезпечні діяння у сфері дорожнього руху;
- дослідити основні кримінологічні показники рівня, структури і динаміки правопорушень у сфері дорожнього руху, причини та умови їх виникнення;
- проаналізувати в межах кримінологічної характеристики механізм зло-чинної поведінки у сфері дорожнього руху;
- виявити найбільш складні й суперечливі питання теорії і практики засто-сування кримiнально-правових норм у сфері безпеки дорожнього руху;
- внести науково обґрунтовані пропозиції щодо вдосконалення відповіда-льності за злочини проти безпеки дорожнього руху;
- сформулювати основні напрями та заходи щодо запобігання злочинам проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту.
Об’єктом дослiдження є суспiльнi вiдносини у сфері безпеки дорожнього руху в Україні.
Предметом дослiдження є теоретичні і прикладні кримiнально-правові та кримінологічні проблеми протидії злочинам проти безпеки дорожнього руху, ви-значені завданнями дослiдження.
Методи дослiдження становлять положення теорiї наукового пiзнання соцiальних і правових явищ. Водночас у роботi застосовувались загальнонауковi та приватно-наукові методи i пiдходи, зокрема: історико-правовий, що дозволяє роз-глянути витоки кримінальної відповідальності та історичні особливості формуван-ня норм, які регулюють безпеку дорожнього руху; порiвняльно-правовий, який ви-користаний при вивченні відповідних інститутів у національному кримінальному законодавстві та законодавстві інших держав; системно-структурний метод, за до-помогою якого вдається органічно визначити форму, сутність, елементи, ознаки та зміст системи безпеки дорожнього руху; логiко-юридичний метод, завдяки якому визначено прогалини і суперечності тих чи інших юридичних конструкцій кримі-нально-правової теорії і практики. У роботі широко використано методи конкрет-но-соцiологiчних дослiджень, зокрема опитування, інтерв'ювання працівників пра-воохоронних органів, громадян та фахівців у сфері дорожнього руху.
Емпіричну базу дослiдження становить вивчення й використання різномані-тних джерел: наукових публікацій (монографії, підручники, коментарі); авторефе-рати дисертацій; кримінальне законодавство; слідча, судова і прокурорська прак-тика стосовно злочинів проти безпеки дорожнього руху в Україні та країнах СНД; кримінальне законодавство інших країн; власний досвід наукової діяльності як члена 2-х робочих груп з підготовки проектів КК України.
Здобувачем вивчено 1473 кримінальні справи, розглянуті судами, закриті про-вадженням, а також 862 матерiали, за якими вiдмовлено у порушеннi кримiнальних справ протягом 1972-2005 років. У роботі використано статистичнi данi ДАІ та ГСУ МВС України, судовi огляди та iншi документи за темою дослiдження.
Протягом 12-и років дисертант набував досвіду розслідування цих злочинів, у тому числі в спеціалізованих слідчих підрозділах УВС м. Запоріжжя, УВС м. Києва, в 1987-1995 рр. викладав спецкурс з їх кваліфікації слідчим і працівникам ДАІ на факультетах підвищення кваліфікації Національної академії внутрішніх справ Укра-їни та Національного транспортного університету (м. Київ).
У процесі практичної та викладацької роботи автор спостерігав, вивчав та ана-лізував найбільш складні питання цих діянь, апробував власні ідеї і висновки через опитування (інтерв'ювання) учасників дорожнього руху, працівників ДАІ, слідчих, експертів, керівників служб безпеки руху та інших фахівців (близько 800 осіб).
Правову основу дослiдження становлять: Конституція України, закони України, нормативно-правові акти Президента України, Кабінету Міністрів Укра-їни, кримiнальне та iнше законодавство України, країн близького та далекого за-рубіжжя, вiдомчi нормативнi акти, що регулюють вiдносини у сферi безпеки фун-кціонування транспорту.
Складовою частиною дослiдження є також постанови Пленуму Верховного Суду Союзу РСР, Пленуму Верховного Суду України, рішення Верховного Суду Російської Федерації та інших країн, опублікована судова практика.
У процесi пiдготовки дисертацiї поряд з роботами з кримiнального права ви-користовувалась фiлософська, соцiологiчна, кримiнологiчна, кримiналiстична, кримiнально-процесуальна, технiчна й iнша лiтература за темою дослiдження.
Наукова новизна одержаних результатів полягає в тому, що дисертація є першим в Україні монографічним дослідженням кримінально-правових та кримі-нологічних проблем протидії злочинам проти безпеки дорожнього руху та екс-плуатації транспорту. На основі опрацювання даних, що відбивають досягнення теорії і практики, емпіричних матеріалів, узагальнення слідчої і судової практики застосування кримінального законодавства, дисертантом особисто висунуто ряд нових концептуальних у теоретичному та прикладному аспектах для юридичної практики положень і висновків, основними з яких є:
вперше:
– створено підґрунтя для вдосконалення кримінального законодавства України щодо злочинів проти безпеки руху та експлуатації транспорту на базі узагальнення та аналізу в порівняльно-правовому аспекті національного та інозе-много кримінального законодавства щодо кримінально-правової охорони суспі-льних відносин у сфері безпеки руху та експлуатації транспорту;
– у рамках теорії кримінального права обґрунтовано видовий об'єкт злочи-нів проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту, запропоновано класифікацію та здійснено їх поглиблений кримінально-правовий аналіз;
– доведено однорідність за своєю сутністю та ознаками злочинів проти без-пеки дорожнього руху і дорожньо-транспортних пригод та їх відмінність лише за наслідками, що дозволяє здійснити дослідження їх загального масиву. Визначено стан, структуру і динаміку цих деліктів, тенденцію їх зростання та фактори, що її обумовлюють;
– обґрунтовано вчення про кримінально-правову характеристику злочинів проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту та її складові: соціа-льну обумовленість й аналіз відповідних складів злочинів, а також об’єктивних і суб’єктивних факторів цих суспільно небезпечних діянь;
– наведено додаткові аргументи щодо повного виключення з кримінального законодавства такого виду наслідків, як “нещасні випадки”;
– визначено кримінологічну характеристику зазначених злочинів, що вклю-чає: кількісні, просторові, часові та інші показники (рівень, структура, динаміка, масштаби шкоди тощо), що відображають їх місце серед інших видів злочинів; механізм злочинної поведінки порушень правил безпеки дорожнього руху та екс-плуатації транспорту з урахуванням обстановки та способу їх вчинення та ролі в ньому суб'єктивного фактору; типологічні особливості особи злочинців та потер-пілих; причини та умови, що викликають вчинення цих злочинів;
– доведено доцільність виокремлення кримінологічної характеристики злочинів проти безпеки руху та експлуатації транспорту у самостійний розділ кримінології;
– запропонована вдосконалена система кримінально-правових норм щодо злочинів проти безпеки руху та експлуатації транспорту з огляду на родовий та видовий об'єкти злочинів проти безпеки дорожнього руху в кримінальному зако-нодавстві України;
– поглиблено теорію застосування окремих інститутів учення про злочин (вина, крайня необхідність, причинний зв'язок) щодо діянь у сфері дорожнього руху, обґрунтовано необхідність передбачення у законі норми про необережне співзаподіяння та усунення недосконалих положень кримінального законодавст-ва, що є дискусійними в теорії та на практиці;
– пропонується доктрина суб’єктивно-об’єктивного ставлення, яка за сутністю більш адекватна діалектичному підходу щодо органічного взаємозв'язку явищ та дає підстави розглядати принцип суб'єктивного ставлення як такий, що не у повній мірі відповідає засадам кримінального права;
удосконалено:
– систему та структуру елементів, що визначають конфігурацію, системні чинники та взаємозв’язки системи забезпечення безпеки дорожнього руху, серед яких: суб'єкти, відповідальні за підготовку учасників дорожнього руху; суб'єкти, відповідальні за безпечну експлуатацію транспортних засобів; суб'єкти нагляду та контролю за безпекою дорожнього руху; суб'єкти, відповідальні за безпечну екс-плуатацію середовища руху; суб'єкти, відповідальні за зниження шкоди; учасники дорожнього руху; стан транспортних засобів; зовнішнє середовище дорожнього руху; законодавча та нормативно-правова база дорожнього руху;
– вивчення на підставі об'єктивних даних, отриманих з кримінальних справ та суб'єктивних даних, почерпнутих із самозвітів, типових рис осіб, які вчинили злочини проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту. Актуалізо-вано роль суб'єктивного фактора та його недооцінку у злочинах проти безпеки дорожнього руху;
– встановлення та аналіз причин та умов, що сприяють вчиненню злочинів та інших правопорушень у сфері безпеки дорожнього руху. Наводяться аргументи щодо необхідності розробки та прийняття "Національної програми безпеки доро-жнього руху в Україні";
– уявлення про конкретні напрямки наукового дослідження злочинів проти безпеки дорожнього руху та обґрунтовано необхідність запобігання їм залежно від їх рівнів, видів, механізму злочинної поведінки, типологічних особливостей винних, жертв і детермінуючих факторів об'єктивного та суб'єктивного характеру, запропо-новано заходи віктимологічної профілактики;
дістало подальший розвиток:
– питання кваліфікації суспільно небезпечних діянь проти безпеки дорож-нього руху та експлуатації транспорту та їх відмежування від інших злочинних посягань на основі комплексного аналізу відповідних кримінально-правових норм, підстав і меж відповідальності;
– розробка положень щодо удосконалення кримінального законодавства та інших нормативних актів з регулювання суспільних відносин у сфері безпеки доро-жнього руху та експлуатації транспорту та обґрунтовується доцільність розробки Дорожнього кодексу України, а в перспективі – "Транспортного кодексу України";
– проаналізовано особливості діяльності органів внутрішніх справ, досудо-вого слідства та інших суб'єктів у комплексі заходів, що стосуються забезпечення безпеки дорожнього руху та запобігання злочинам у цій сфері.
Практичне значення одержаних результатів. Протягом багаторічного нау-кового дослідження обраної теми дисертантом одержано результати, які впровадже-ні на рівні законодавчої, виконавчої та судової гілок влади. Конкретні теоретико-правові доробки знайшли відображення у такій практичній площині:
1) у Проекті Кримінального кодексу України від 1990 року (член робочої комісії Президії Верховної Ради УРСР);
2) у Кримінальному кодексі України 2001 року (член робочої групи альтер-нативного проекту КК), окремі положення якого, відповідно до Постанови Верхо-вної Ради України “Про проекти Кримінального кодексу України” від 10.09.1998 р. № 96-XIV, запропоновані для використання при розробці офіційного проекту, підготовленого робочою групою Кабінету Міністрів України;
3) за результатами досліджень внесено пропозиції до проекту Постанови Пленуму Верховного Суду України "Про практику застосування судами України законодавства у справах про злочини проти безпеки дорожнього руху та експлуа-тації транспорту";
4) у методичному посібнику, який було видано МВС України накладом 3 тис. примірників (Расследование дорожно-транспортных происшествий”. – К., 1989. – 238 с.). Рекомендації посібника призначено для використання у практич-ній діяльності працівників ДАІ, слідчих органів внутрішніх справ і використову-ються ними у практичній діяльності;
5) у Концепції реформування наукової та науково-технічної діяльності в си-стемі правоохоронних органів, затвердженої розпорядженням Кабінету Міністрів України від 16 листопада 2002 р. № 649-р.;
6) у Програмі розвитку системи відомчої освіти та вузівської науки на пері-од 2001-2005 років;
7) у Комплексному плані заходів запобігання злочинності та правопору-шенням в Дніпропетровській області на 2001-2005 рр.;
8) результати дослідження використовувалися автором при підготовці 8-и видань Науково-практичного коментаря КК України, а також 2-х видань підруч-ника для курсантів, слухачів і студентів юридичних вузів та факультетів;
9) результати дослідження використовуються у навчальному процесі Дніп-ропетровського державного університету внутрішніх справ (акт впровадження від 9 лютого 2005 р.), Запорізького національного університету (акт впровадження 12 вересня 2005 р.) та інших юридичних вищих навчальних закладах при викладанні курсу та спецкурсів з кримінального права та кримінології.
Особистий внесок здобувача. Викладені в дисертації положення, які складають новизну роботи розроблені автором особисто. Наукові ідеї та розробки, що належать спів-авторам опублікованих праць у дисертації не використовувалися. Особисті теоретичні розробки дисертанта в наукових працях, опублікованих у співавторстві, становлять – 50 %.
Апробація результатів дисертації. Основні положення дисертації, теоре-тичні і практичні висновки оприлюднено на міжнародних, республіканських, міжвузівських науково-практичних конференціях у містах Києві (1990, 2005), За-поріжжі (1996-1998), Дніпропетровську (1998-2005) та на слуханнях "Безпека до-рожнього руху: реалії та перспективи" у Комітеті Верховної Ради України з пи-тань законодавчого забезпечення правоохоронної діяльності (2005).
Публікації. За результатами дисертаційного дослідження опубліковано мо-нографію, підготовлено у співавторстві 6 видань Науково-практичного коментаря до КК України 1960 р. (1994-1995, 1997-2000), а також до 2-х видань Науково-практичного коментаря до Кримінального кодексу України 2001 р. (2001, 2005), де викладено окремі результати дисертаційного дослідження. Положення дослі-дження викладено в 4-х навчальних посібниках. Окремі висновки, пропозиції та рекомендації викладено в статтях, у наукових журналах, збірниках наукових праць, матеріалах і тезах конференцій, круглих столів та семінарів.
У дисертації використано досвід роботи автора у складі творчих колективів з підготовки законопроектів, а також власний практичний досвід у сфері правоза-стосовчої діяльності.
Структура дисертації відповідає меті, завданням, предмету дослідження і ви-могам ВАК України та складається із вступу, чотирьох розділів (дванадцяти підроз-ділів), висновків, виносок, списку використаних джерел та додатків. Повний обсяг дисертації становить 543 сторінки, список використаних джерел на 66 сторінках (708 найменувань), додатки на 65 сторінках.
ОСНОВНИЙ ЗМІСТ РОБОТИ

У вступі обґрунтовується актуальність теми дисертації, визначаються її зв'я-зок з науковими планами та програмами, мета і завдання, об'єкт і предмет, гіпоте-за і методи дослідження, наукова новизна та практичне значення одержаних ре-зультатів, апробація результатів дисертації та публікації.
Розділ 1 "Міжнародна і національна кримінально-правова охорона без-пеки руху та експлуатації транспорту" присвячено дослідженню розвитку кри-мінального законодавства щодо транспортних злочинів. У підрозділі 1.1. "Між-народний досвід кримінально-правової охорони безпеки руху та експлуатації транспорту" дослідження витоків і сучасного стану кримінально-правової охо-рони функціонування транспорту європейських країн показує, що законодавство Голландії, Болгарії, Іспанії, Польщі, Швейцарії та інших країн має окремі розділи щодо цих злочинів, а кодекси Австрії, Данії, Сан-Марино, ФРН розглядають їх як діяння проти громадської безпеки.
Це далеко не завжди структурована система норм, для яких іноді характерні делікти небезпеки у сфері дорожнього, повітряного руху, судноплавства ("Злочи-ни, пов'язані з судноплавством і авіацією" в КК Голландії). У КК Швеції їх міс-тить глава "Про злочини, що становлять громадську небезпеку", яка, поряд з діян-нями проти безпеки експлуатації залізничного, повітряного і водного транспорту, карає за захоплення і пошкодження стаціонарних морських платформ, як і КК Франції. Значно більше заохочувальних норм: добровільне усунення небезпеки чи наслідків тягне менш суворе покарання, яке не призначається, якщо небезпека, викликана такими діями, була незначною.
Іноді охороняється ширше коло суспільних відносин. У КК Іспанії у розділі XVII “Про злочини проти колективної безпеки” (гл. І “Про злочини, пов’язані з ризиком катастрофи”) встановлено відповідальність за кримінальні вибухи з руй-нуванням аеропортів, портів, шляхів сполучення (за тяжких наслідків – ув’язнення до 20 років). З іншого боку, окремо безпеку дорожнього руху охоро-няють норми глави “Злочини проти безпеки на транспорті”, що передбачають по-карання осіб, які під впливом алкоголю, токсичних чи наркотичних речовин ке-рують автомототранспортом, відмовляються від освідування, та широке коло діянь, пов'язаних зі створенням небезпеки життю і здоров’ю людей, іноді з надмі-рним акцентом на вину – “явна нерозсудливість” (ст. 381 КК).
Відрізняються превенцією норми щодо запобігання пошкодженням кораблів, залізничних колій чи іншим подіям, пов'язаним з небезпекою для життя людей, якщо особа могла без особливої небезпеки для себе вжити цих заходів (глава 20 "Злочини, що викликають небезпеку в суспільстві" КК Данії). Кількість норм стосовно цих злочинів іноді обмежується сферою використання транспорту – "Злочини і провини проти громадського транспорту" – порушення роботи залізничного, повітряного, во-дного або вуличного транспорту (КК Швейцарії).
Розділ КК Болгарії "Злочини на транспорті та на інших шляхах сполучення" розмежовує умисні й необережні порушення на залізничному, повітряному, до-рожньому транспорті, бойових і спеціальних машинах. За умисні злочини встано-влюється навіть довічне ув'язнення, а за необережні – покарання посилюється, якщо водій перебував у стані сп'яніння, або за зникнення його з місця вчинення ДТП та, навпаки, знижується – за умов допомоги ним потерпілим. Злочинами ви-знаються проникнення у транспортний засіб та протиправні дії зі знаками і сигна-лами. Заподіяння шкоди близькому родичу тягне за собою переслідування лише за його скаргою, як і в КК Польщі (§ 3 ст. 177), який також посилює покарання за аналогічних обтяжуючих обставин (ст. 178).
Кримінальні кодекси пострадянських країн мають окремі розділи (глави) з переважною назвою "Злочини проти безпеки руху та експлуатації транспорту", серед особливостей яких є: відповідальність за залишення винним місця ДТП; по-рушення правил безпеки руху та експлуатації маломірних суден; порушення на транспорті правил особами, які виконують управлінські функції в дорожніх, буді-вельних та інших організаціях, відповідають за експлуатацію доріг, дорожніх спо-руд та обладнання; норми щодо порушення правил безпеки при будівництві, екс-плуатації і ремонті магістральних трубопроводів.
Спірним є родовий об'єкт цих злочинів, що випливає з назви глави 29 "Злочини проти правил безпеки руху та експлуатації транспортних засобів", а в ст. 264 “Зали-шення місця дорожньо-транспортної пригоди” сумнівним є включення у спосіб зло-чину порушення правил дорожнього руху (ст. 265.1. КК Азербайджану).
У КК Латвії злочином вважається керування транспортним засобом і на-вчання практичного водіння під впливом алкоголю, наркотичних, психотропних чи інших одурманюючих засобів, вчинене повторно протягом року, а предмет за-хоплення повітряного і водного транспорту виключає малогабаритні транспортні засоби (ст. 268 КК). Незаконне заволодіння транспортним засобом, як правило, розглядають як злочин проти власності (КК Швеції та ін.).
У підрозділі 1.2. "Кримінально-правова охорона функціонування транс-порту в Україні" відзначається, що зі скасуванням законодавства Російської ім-перії на території України почали діяти норми щодо охорони залізничного транс-порту, за затримку вантажів, ешелонів, аварії та порушення безпечної експлуатації транспорту (1918 р.), за спробу руйнування залізниць і їх комуніка-цій у місцевостях, що перебували на воєнному стані (1919 р.), за саботаж і недба-ле ставлення працівників залiзниць до роботи (1920 р.). Поступово відповідаль-ність поширюється на повiтряний і водний транспорт за порушення правил повiтряних перевезень та злочини на водному транспортi.
Перший КК УРСР 1922 р. у руйнуванні споруд транспорту вбачав диверсію (ст. 65) або знищення державного майна (ст. 196, 197), порушення трудової дис-ципліни як посадовий злочин (ст. 105, 106, 107), разлагодження транспорту – ква-ліфіковане зловживання, перевищення чи бездіяльності влади (ст. 110). Посягання на діяльність транспорту визначають: дезертирство з транспорту (ст. 126), неви-конання або порушення правил, встановлених для охорони порядку i безпеки руху на залiзничних i водних шляхах сполучень (ст. 218).
Не було системи цих норм і в КК УРСР 1927 року. Вони були віднесені до “Контрреволюційних злочинів” за підрив транспорту (ст. 547) і руйнування чи по-шкодження залізничних та інших шляхів сполучення (ст. 549). Транспорт і шляхи сполучення були предметом масових заворушень (ст. 5616) та бандитизму (ст. 5617). Руйнування рухомого складу, шляхів сполучення, порушення транспортної дисцип-ліни на залізничному, водному і повітряному транспорті (ст. 5630, 5630а, 5631) у главі "Злочини проти порядку управління" були особливо небезпечними для основ радян-ського державного управління. Законом були передбачені такі покарання, як позбав-лення волi до 10 рокiв і розстріл з конфiскацiєю майна.
У 1932 році було встановлено відповідальність за порушення постанов коміса-ріатів шляхiв, водного транспорту, управління шосейних і ґрунтових шляхів й авто-транспорту та їхніх органів, правил охорони порядку та безпеки руху, запобігання незаконному використанню транспорту (ст. 961). Злочинам на повiтряному транс-портi, поряд зі ст. 5631, протидіяла ст. 942 – порушення правил Повітряного кодексу СРСР (1935 р.) і правил про охорону порядку і безпеки повiтряних пересувань. Пе-ред початком війни посилюється кримiнальна відповідальність за дiї, що могли спричинити аварiю поїзда, а також встановлено вiдповiдальність за самовiльну без потреби зупинку поїзда стоп-краном.
Відсутність норм щодо охорони безпеки дорожнього руху компенсує засто-сування аналогiї закону при віднесенні цих діянь до злочинів проти особи чи по-рушення працівниками транспорту транспортної дисципліни (ст. 5630а) або зло-чинно-недбалого виконання водiєм своїх службових обов’язків (ст. 100), що майже 30 років сприяло об’єктивному ставленню.
КК УРСР 1960р. усунув ці прогалини в таких нормах, як: порушення правил безпеки руху та експлуатацiї автомотортанспорта і міського електротранспорта працівником транспорту (ст. 215), порушення правил руху автомототранспорта, особою, яка не є працівником транспорту (ст. 216), порушення діючих на транс-порті правил (ст. 217). Пізніше з’являються й інші норми.
Кримінальне законодавство України 2001 року, нарешті, перебачило розділ "Злочини проти безпеки руху та експлуатації транспорту". У дослідженнях роз-глядається класифікація цих діянь за видами транспорту, за суб'єктом злочину тощо (В.І. Жульов, О.І. Коробеєв, В.І. Касинюк, В.О. Навроцький та ін.).
Дисертант вважає, що класифікація має враховувати сутність злочинних ді-янь та конкретні види транспорту: злочини проти безпеки руху та експлуатації за-лізничного, водного або повітряного транспорту, вчинювані працівниками транс-порту та особами, які здійснюють їх ремонт (ст. 276); злочини проти безпеки руху та експлуатації транспорту, пов’язані з пошкодженням шляхів сполучення або транспортних засобів (ст. 277, 292); злочини, пов'язані з угоном, заволодінням і захопленням транспорту або вчиненням інших умисних дій, що дезорганізують його діяльність (ст. 278, 279, 280, 289); злочини, пов'язані з порушенням правил повітряних польотів або використанням повітряного простору (ст. 281, 282); зло-чини, пов'язані з порушенням правил безпеки дорожнього руху або експлуатації транспорту (ст. 286, 287, 288); злочини, пов'язані з порушенням чинних на транс-порті правил (ст. 291, 283); злочини, пов'язані з ненаданням допомоги судну та особам, що зазнали лиха (ст. 284, 285); інші злочини проти безпеки руху та екс-плуатації транспорту (ст. 290 КК).
Автор визначає злочини проти безпеки руху та експлуатації транспорту як передбачені кримінальним законом умисні та необережні суспільно небезпечні діяння, що посягають на безпеку руху, експлуатацію та порядок роботи залізнич-ного, повітряного, водного, автомобільного і міського електричного та трубопро-відного транспорту через загрози або заподіяння шкоди здоров'ю, життю людини, власності чи довкіллю. Здійснено аналіз складів злочинів, що утворюють кожну з цих груп з огляду на нову законодавчу та нормативну бази.
Для уникнення довільного тлумачення предмета діянь, пов’язаних з пошко-дженням шляхів сполучення або транспортних засобів (ст. 277), пропонується конкретизувати види транспорту в диспозиції норми.
Автор не поділяє думку, що трубопровідний транспорт не є видом транспо-рту (О.І. Коробеєв), та підтримує доповнення диспозиції ст. 292 КК терміном "ін-ше діяння" (О.М. Котовенко), а також вносить пропозиції щодо відмежування блокування транспортних комунікацій від групового порушення громадського порядку, що суттєво порушує роботу транспорту (ст. 293 КК).
Розділ 2 "Кримінально-правова характеристика злочинів проти безпе-ки дорожнього руху та експлуатації транспорту" присвячено аналізу та вдос-коналенню норм щодо злочинів проти безпеки дорожнього руху. У підрозділі 2.1. "Соціальна обумовленість кримінальної відповідальності за злочини проти безпеки дорожнього руху" дисертант визначає, що систему чинників, які суттєво впливають на безпеку дорожнього руху, становить діяльність суб'єктів, відповіда-льних за: безпечну експлуатацію транспорту; нагляд і контроль за безпекою до-рожнього руху; безпечну експлуатацію середовища руху; підготовку учасників дорожнього руху; поведінку учасників дорожнього руху; функціонування транс-порту; підтримання безпечного стану середовища дорожнього руху; зниження шкоди від цих деліктів у сфері дорожнього руху.
З урахуванням обґрунтованого з філософських, соціологічних і правових по-зицій вчення щодо соціально обумовлених кримінально-правових норм (О.М. Бан-дурка, Ю.В. Баулін, Ф.Г. Бурчак, П.С. Дагель, В.М. Кудрявцев, Н.Ф. Кузнєцова, М.І. Бажанов, І.М. Даньшин, О.І. Коробеєв, І.П. Лановенко, П.П. Михайленко, В.В. Сташис, В.Я. Тацій, С.С. Яценко та ін.) дисертант вважає суспільну небезпеку найбільш суттєвим критерієм криміналізації діянь у сфері дорожнього руху, а її ос-новною ознакою – масштаби шкоди суспільству. Проте, криміналізація має врахо-вувати всі фактори, що мають суттєве значення.
У теорії кримінального права та кримінології пропонуються різні групи об-ставин, але при криміналізації цих діянь доцільно враховувати такі фактори: еко-номічні (парк дорожнього транспорту, випуск транспортних засобів та їх ввезення в країну, види транспорту, галузеву структуру транспорту); технічні (технічний стан автопарку, рівень пасивної безпеки транспорту); управлінські (рівень технологій управління дорожнім рухом); нормативні (досконалість законодавчої і норматив-ної бази); кримінально-правові (наявність суспільно небезпечних діянь проти без-пеки дорожнього руху, ступінь суспільної небезпеки діянь, ідентифікаційна доста-тність ознак зі злочинами у цій сфері, реальність кримінально-правового впливу на діяння); кримінологічні (поширеність діянь проти безпеки дорожнього руху, що підлягають криміналізації, рівень, структура і динаміка цих деліктів, особа винно-го, обсяг заподіяної шкоди, причини й умови, що сприяють деліктам, прогноз доці-льності криміналізації діяння); процесуальні (можливість виявлення, документу-вання і доведення предмета доказування); криміналістичні (наявність і можливість створення криміналістичних методик, забезпеченість науково-технічними засобами дослідження доказів); соціально-психологічні (рівень правосвідомості суспільства щодо сприйняття діянь злочинними, сприйняття працівниками правоохоронної сфери діяння як злочинного, усвідомлення учасниками дорожнього руху діяння як злочину); освітньо-професійні (наявність умов підготовки учасників дорожнього руху, спеціалізація при підготовці слідчих і суддів); міжнародно-правові (відповід-ність законодавчої і нормативної бази міжнародним стандартам).
Неврахування зазначених факторів безпідставно розширює межі криміналь-ної відповідальності у цій сфері, сприяє їх латентності.
У підрозділі 2.2. "Кримінально-правовий аналіз злочинів проти безпеки дорожнього руху" дисертант відзначає, що потреби протидії злочинам проти без-пеки дорожнього руху найбільше сприяли створенню сучасної теорії їх родового об'єкта. Адже ним визнавалася трудова дисципліна (Б.В. Данієльбек), порядок на транспорті (М.С. Алексєєв), нормальна робота автотранспорту (І.Г. Маландін), безпечна робота у сфері руху та перевезень (С.А. Домахін, Б.А. Курінов), що від-бивало монополію держави на транспорт. Подальша інтерпретація об’єкта в КК 1960 р. передбачила ці діяння серед злочинів проти громадської безпеки, що ви-кликало обґрунтовану критику. У 70-х роках XX сторіччя російські вчені (В.В. Лук’янов, В.І. Жульов, О.І. Коробеєв та ін.) пропонують розглядати об’єктом цих злочинів безпеку дорожнього руху.
Погоджуючись з цим, вважаємо їхнім видовим об’єктом суспільні відносини безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту щодо здоров’я, життя і влас-ності учасників дорожнього руху, інших осіб та довкілля і пропонуємо їх класифі-кацію: 1) злочини проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту, вчи-нювані особами, які керують транспортними засобами (ст. 286); 2) злочини проти безпеки експлуатації транспорту у сфері дорожнього руху, вчинювані особами, відповідальними за експлуатацію транспорту (ст. 287); 3) злочини проти безпеки дорожнього руху, вчинювані особами, відповідальними за дотримання безпечних умов дорожнього руху (ст. 288); 4) злочини, пов'язані з порушенням чинних на транспорті правил (ст. 291); 5) злочини, пов'язані з незаконним заволодінням транспортом і вчиненням інших умисних дій, що дезорганізують його роботу (ст. 279, 280, 289, 290).
Аналіз інституту вини дає підстави вбачати у злочинній самовпевненості ус-відомлення суб'єктом суспільно небезпечного характеру діяння, оскільки особа, яка порушує правила дорожнього руху, не може не усвідомлювати суспільної небезпе-ки таких дій, інше – є завуальованим об’єктивним ставленням. Дисертант переко-наний, що змішана вина, якої не передбачає закон, а існування підтримується не всіма вченими, залишається необхідною для аналізу цих злочинів (П.П. Михайлен-ко) та пропонує визначити, що злочини, передбачені ст. 286, 287, 288, 291, 292 і 415, мають розглядатися як вчинені з необережності.
Доктрина суб'єктивного ставлення (М.Й. Коржанський, П.А. Воробей) як одна з найбільш важливих у кримінальному праві, на думку автора, не є аксіомою. Погоджуючись, що суб'єктивне ставлення неможливе без об'єктивного і навпаки, там, де відсутня сторона об'єктивна, питання про суб'єктивну просто не постає (М.С. Таганцев), здобувач вважає, що сучасна доктрина має виходити із суб'єкти-вно-об'єктивного ставлення.
У генезисі цих злочинів здобувач вбачає своєрідні стадії розвитку: створен-ня загальної небезпеки; створення небезпечної обстановки; створення аварійної обстановки; настання суспільно небезпечних наслідків. У роботі актуалізується проблема необережного співзаподіяння, якої не торкається вітчизняне криміналь-не право, та пропонується його визначення в законі.
Дисертант акцентує увагу на невірному уявленні та застосуванні інституту крайньої необхідності у цій сфері. Поведінка водія у стані крайньої необхідності є усвідомленою (оцінка ситуації, прийняття рішення тощо), не тотожною аварійній обстановці, в якій водій діє напівсвідомо (автоматично, рефлекторно), що не дає підстав для її правової оцінки, та не має нічого спільного з крайньою необхідністю та такому її тлумаченню в багатьох джерелах та на практиці.
Спираючись на теорію причинного зв’язку у цих злочинах (Б.Л. Зотов, П.С. Дагель, В.І. Жульов, В.В. Лукьянов, В.І. Касинюк, З.Г. Корчева, І.Г. Маландін, М.С. Романов, Н.М. Ярмиш), автор констатує, що практика, не поглиблюючись у доктрину, визначає його як “безпосередній" (59 %), "необхідний" (31 %), “прямий" (5 %) та інші види, за якими важко об'єктивно визначити прибічність юристів до тієї чи іншої теорії. Підтримуючи її сучасні здобутки, найбільш плідним у прикладному плані залишається аналіз необхідних і достатніх умов (В.М. Кудрявцев), за яких при перетворенні причини в наслідок необхідність набуває ступеня достатності. Отже, небезпечна і аварійна обстановки як необхідна і достатні умови, з одного боку, та об'єктивні ознаки злочину проти безпеки дорожнього руху, з іншого, є змістом при-чинного зв'язку (М.С. Романов).
У роботі аналізуються найбільш складні ситуації, пов'язані з: порушенням правил дорожнього руху кількома учасниками; втручанням у розвиток пригоди дій потерпілих та інших осіб; впливом несправностей транспорту тощо. Дово-диться, що причинний зв'язок не має нормативного характеру, а його встановлен-ня є виключно юридичним питанням.
У підрозділі 2.3. "Удосконалення кримінально-правової охорони безпеки до-рожнього руху" аналізується недосліджене в теорії питання щодо визнання винними у злочині проти безпеки дорожнього руху кількох водіїв та пропонується, для уник-нення суперечностей, враховувати характер порушень і підстав відповідальності за наявності в діянні кожного з них усіх ознак складу злочину.
Спеціальну увагу приділено ситуаціям, де потерпілими стають близькі ро-дичі водія, покарання якого часто не сприймається як гуманне. Пропонується встановлювати кримінальну відповідальність за заподіяння шкоди близькому ро-дичу (одному з подружжя, брату, сестрі) лише за скаргою потерпілого.
Для усунення конкуренції норм ст. 286 і ст. 119 КК, в останній слід передбача-ти кваліфіковані діяння, пов'язані з порушеннями правил безпеки при користуванні джерелами чи предметами підвищеної небезпеки, адже саме через це вчинюється майже 50 % вбивств через необережність. Відмежуванню злочинів проти безпеки дорожнього руху від порушень вимог законодавства про охорону праці (ст. 271) сприятиме встановлення відповідальності за такі порушення рядових працівників.
Диспозиція ст. 287 КК має передбачати діяння осіб, які здійснюють недобро-якісний ремонт транспортних засобів та їх допуск в експлуатацію, з виключенням з неї термінів "завідомість" і "випуск". Перший, взагалі, зайвий, а другий не охоплює діянь водіїв, які дозволяють іншій особі керування транспортом. Доцільно залиши-ти лише еквівалентне поняття "допуск" (О.М. Опальченко). Покарання щодо по-збавлення права займати посади, пов’язані з відповідальністю за технічний стан чи експлуатацію транспортних засобів, має бути передбачено щодо власників і водіїв.
Для підвищення ефективності дії ст. 288 “Порушення правил, норм і стандар-тів, що стосуються убезпечення дорожнього руху” серед суб'єктів мають бути особи, діяльність яких пов'язана з порушенням вимог щодо регулювання та неналежної ор-ганізації дорожнього руху. Суб'єкти злочину повинні нести відповідальність незале-жно від порушень потерпілим правил безпеки дорожнього руху, які можуть бути враховані як обставини, що пом’якшують відповідальність.
З огляду на пропозицію криміналізації діянь, пов'язаних з порушеннями при проектуванні доріг (С.В. Гизимчук), цією ознакою доцільно доповнити ст. 288 для уникнення конкуренції зі ст. 275 КК, яка регулює порушення правил під час прое-ктування, що стосуються безпечної експлуатації будівель і споруд.
Автор вважає невиправданим існування серед цих злочинів незаконного за-володіння транспортними засобами (ст. 289 КК), адже їх об'єкт фактично не пов'я-заний з безпекою дорожнього руху, та пропонує подолати помилковий ланцюг розгляду цих злочинів як самоуправства, хуліганства, угону, незаконного заволо-діння та, нарешті, віднести їх до злочинів проти власності. Суспільні відносини, що охороняє ст. 290 КК, також не мають прямого відношення до безпеки дорож-нього руху та експлуатації транспорту.
Згідно з "Європейською конвенцією про покарання за дорожньо-транспортні злочини" пропонується доповнити розділ нормою про відповідаль-ність за залишення потерпілого у небезпечному для життя стані, а серед військо-вих злочинів передбачити окремий склад щодо необережного поводження зі збро-єю, оскільки об'єкт діяння, передбаченого ст. 282 КК, не співпадає з суспільними відносинами, що охороняються цією нормою.
Розділ 3 "Кримінологічна характеристика злочинів проти безпеки дорож-нього руху" присвячено дослідженню кількісних та якісних показників цих деліктів, сутності злочинної поведінки та її детермінантам. У підрозділі 3.1. „Стан, струк-тура, динаміка та наслідки злочинів проти безпеки дорожнього руху” відзнача-ється, що серед необережних злочинів близько 75 % становлять злочини проти без-пеки дорожнього руху. Здобувач вважає методологічно вірним дослідження їх кримінологічної характеристики з урахуванням усього масиву дорожніх пригод, адже за багатьма ознаками вони є однорідними.
Автор констатує, що за останні 30 років (1975–2005) в Україні сталося понад 1,2 млн. ДТП, в яких загинуло більше 200 тис. та поранено близько 1,3 млн. людей. В абсолютних і відносних показниках структуру злочинів проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту становлять: порушення правил безпеки дорожнього руху або експлуатації транспорту особами, які керують транспортними засобами, – 11635 (52,8 %); випуск в експлуатацію технічно несправних транспортних засобів – 49 (0,2 %); порушення правил, норм і стандартів, що стосуються убезпечення доро-жнього руху – 10 (0,05 %); незаконне заволодіння транспортним засобом – 9741 (44,2 %); знищення, підробка або заміна номерів вузлів та агрегатів транспортного засобу – 285 (1,3 %); порушення чинних на транспорті правил – 29 (0,1 %).
Порушення правил безпеки дорожнього руху (ст. 286) і незаконне заволо-діння транспортними засобами (ст. 298) – це близько 98 % однорідних діянь, а інші є одиничними або взагалі не вчинюються. Отже, за умов залишення у розділі норм, що фактично охороняють відносини у сфері безпеки функціонування транспорту (виключення ст. 298, 290 КК), питома вага злочинів проти безпеки до-рожнього руху буде близько 90 %.
Динаміку цих діянь визначають злочини, передбачені ст. 286 (ст. 215 КК 1960 р.) і ст. 289 (ст. 2153 КК 1960 р.). Вона знизилася у зв’язку з декриміналізаці-єю діянь, які передбачали заподіяння суттєвої матеріальної шкоди і легких тілес-них ушкоджень, що безпідставно розширяло сферу кримінальної відповідальнос-ті. На динаміку впливало роз’єднання (з’єднання) норм з близькими за змістом кримінально-правовими заборонами (ст. 2152 в ред. КК 1968 р.), з якої пізніше бу-ло виділено окремий склад (ст. 2154 КК).
Відзначено суттєвий вплив Указу Президії Верховної Ради СРСР щодо по-силення боротьби з пияцтвом (1985 р.) на рівень злочинів, що потягли смерть по-терпілих, який знизився майже на 25 %. Згортання цієї кампанії знов спричинило зростання аварійності. У 1989 році СРСР досяг найвищої у світі аварійності: у ДТП загинуло 59 тис. і було поранено 315 тис. людей, з яких майже 9 тис. загину-ло та понад 50 тис. було поранено в Українській РСР.
Ця “історична спадщина” України суттєво не змінюється. У 1990-2000 рр. кількість ДТП зросла на 27 %, кількість загиблих – на 45,3 %, поранених – на 25,4 %. В окремі роки рівень злочинів коливався внаслідок дії економічних (енер-гетична криза), соціальних (боротьба з пияцтвом), організаційних (зміни в обліку ДТП), законодавчих (декриміналізація діянь), нормативних (зміни підзаконних актів) та інших факторів. Сьогодні наявність в Україні близько 8,9 млн. автомобі-лів свідчить про її вступ у стадію "вибухового” зростання авторанспорту, що не дає оптимістичного прогнозу до зниження аварійності.
Держава не має даних щодо дійсного обсягу збитків від цих діянь. За деяки-ми оцінками, вони становлять близько 16 млрд. гривень, проте пошук заходів протидії аварійності вимагає розробки досконалої системи та методик визначення масштабів шкоди для розв'язання цієї проблеми.
У підрозділі 3.2. "Механізм злочинної поведінки у сфері дорожнього ру-ху" наголошується, що кримінологічна характеристика злочинів (А.П. Закалюк, В.В. Голіна, І.М. Даньшин, Л.М. Давиденко, І.П. Лановенко, І.К. Туркевич, А.Ф. Зелінський, О.М. Джужа та ін.) визначається як система взаємозалежних за-гальних та індивідуальних ознак, що проявляються у механізмі злочинного діян-ня, його обставинах, окремих рисах суб'єкта і потерпілого.
Отже, хоча ці делікти визначають як зіткнення (28 %), наїзд на пішохода (43 %), перекидання (8 %), наїзд на транспортний засіб, що стоїть (2 %), наїзд на пе-решкоду (9 %), наїзд на велосипедиста (8 %), падіння пасажира (1 %), падіння ван-тажів і наїзд на тварин та інші, кримінологічна характеристика їх механізму не зво-диться до зовнішньої сторони, а поряд з нею вимагає дослідження інших об'єктивних обставин, винної особи і жертви злочину.
Сутність діянь у цих складах злочинів визначається через порушення пра-вил, норм, стандартів безпеки руху (ст. 286, 288), грубі порушення правил експлу-атації транспорту (ст. 287), порушення чинних на транспорті правил (ст. 292 КК). При цьому "порушення" слід розглядати як інтегроване визначення різновидних діянь у формі активної чи пасивної поведінки, що суперечить порядку діяльності щодо убезпечення дорожнього руху.
При вчиненні цих діянь йдеться про типові порушення порядку експлуатації транспорту, адже джерелом підвищеної небезпеки є діяльність, врегульована пра-вилами, інструкціями та іншими нормативними актами, які містять певні приписи у вигляді алгоритмів поведінки. Їх порушення працівниками дорожніх служб, особа-ми, відповідальними за технічний стан чи експлуатацію транспорту, працівниками служби безпеки руху, водіями, пішоходами, пасажирами та іншими учасниками дорожнього руху є змістом злочинної поведінки.
У цій поведінці дисертант виділяє її спосіб, під яким у кримінологічному значенні слід розуміти типову, обумовлену об'єктивними і суб'єктивними факто-рами систему, послідовність прийомів (операцій) суб'єкта щодо порушень правил експлуатації транспорту. Бездіяльність не пов'язується з певним способом (М.І.Панов), адже вона позбавлена виконавських дій. Спосіб конкретизується в обстановці, яка може змінюватися під його впливом.
Важливим елементом кримінологічної характеристики механізму злочинної поведінки здобувач вбачає обстановку – систему взаємодіючих об'єктивних і суб’єктивних факторів, що характеризують умови місця, часу, дорожні, метеоро-логічні та інші умови, особливості поведінки учасників події та інші обставини, що впливають на злочинну поведінку.
На підставі аналізу її видів (проста, складна, кульмінаційна, екстремальна, фінальна тощо) здобувач вважає найбільш обґрунтованим використання у харак-теристиці механізму злочинної поведінки небезпечної та аварійної обстановки як таких, що органічно пов'язуються з відповідними кримінально-правовими озна-ками цих злочинів. На злочинну поведінку впливає взаємодія винного з потерпі-лим та іншими суб'єктами дорожнього руху у матеріальній та ідеальній формах, неузгодженість яких, розбіжність або невиправдання призводить до виникнення небезпечної та аварійної обстановки і настання суспільно небезпечних наслідків.
Особливості обстановки залежать від місця вчинення цих діянь (міська, сільська, гірська місцевість тощо), середовища руху (автомагістралі, дороги, залі-зничні переїзди тощо), що вимагають окремого дослідження.
У підрозділі 3.3. "Суб'єктивний фактор у злочинах проти безпеки доро-жнього руху" здобувач доводить явну його недооцінку у цих злочинах, а також підкреслює, що їх суб'єктам притаманна мотивація, яка відображає недостатньо уважне ставлення до інтересів суспільства та, як правило, не має явного злочин-ного забарвлення, хоча характеризує відверті порушення правил. Навіть при пози-тивному мотиві негативна оцінка переноситься на вибір особою способів дії чи на інші елементи поведінки. Мета в цих злочинах може бути соціально негативною, нейтральною чи навіть позитивною. Слід погодитися, що мотив і мета у такому випадку належать не тільки акту поведінки особи, але й злочину в цілому (М.І. Панов). Інше заперечує вольовий характер діяння, веде до штучного розтину діяння і суспільно небезпечних наслідків.
Отже, на думку автора, усвідомлену поведінку важко уявити безмотивною, адже без цього в необережних злочинах не можна вирішити питання щодо суб'єк-тивної сторони і відповідальності (Б.С. Волков), тому слушною є думка, що моти-ви цих злочинів частіше є просто непізнаними (А.Ф. Зелінський).
Суб’єкт завжди "виправдовує" лише порушення правил дорожнього руху, вка-зуючи, що настання наслідків було ситуативним і не залежало від його свідомості чи мотивів. Взагалі, винні до вчинення злочину розраховували не на свою відповідаль-ність, а заздалегідь перекладали її на різні суб'єктивні та об'єктивні фактори (справ-ність транспорту, обережність учасників руху тощо). Отже, встановлення мотивів при кваліфікації цих діянь важливо для індивідуалізації покарання.
Вивчення типологічних рис осіб, які вчинюють ці злочини, показує абсолю-тну перевагу чоловіків (97,0 %), менш дисциплінованих і обережних, ніж жінки. Більшість з них – особи віком 18-24 роки. Формуванню їх негативного стереотипу сприяють систематичні порушення. Серед осіб, притягнутих до відповідальності, 75 % у минулому мали порушення правил дорожнього руху, в тому числі 9 % бу-ли винні у вчиненні дрібних дорожніх пригод, 17 % керували транспортними за-собами у стані сп'яніння, 3 % вчинювали злочини, у тому числі 1 % засуджувався за однорідні злочини. За даними опитування, суб'єктивними джерелами помилок, що призвели до пригоди, були: недооцінка небезпеки – 43 %, зайва самовпевне-ність – 27 %, помилка в прогнозі – 30 %.
Проте, у цій сфері 7 % усіх пригод були пов'язані з психофізіологічним ста-ном, що вплинув на втрату уваги або її зниження: 19 % водіїв вчинили пригоди, перебуваючи за кермом протягом 8–12 годин, а 4 % – більш як 12 годин. Ці обста-вини обмежували водія щодо адекватного сприйняття ситуації, але зовсім не по-збавляли його такої здатності.
Стосовно дискусії про співвідношення усвідомлених і неусвідомлених еле-ментів, імпульсивну поведінку (Т.Г. Шавгулідзе) та установку (М.Г. Угрехелідзе) слід враховувати, що коли в основі злочинної необережності лежить помилка осо-би, викликана неуважністю до суспільних інтересів, вона виявляється як у дефек-тному вольовому акті, так і в імпульсивній поведінці та корениться у недостатній значущості для суб'єкта інтересів суспільства (В.О. Глушков). Навіть коли діяння позбавлене вольового контролю (наприклад, керування транспортним засобом у стані важкого сп'яніння), суб'єкт міг і повинен був не допустити цього.
Позитивною є роль освіти, яку слід розглядати через продуктивність вико-ристання отриманих знань, умінь і навичок у сфері безпеки дорожнього руху. Найчисельнішу групу водіїв (40 %), які вчинили ці злочини, становлять особи з водійським стажем до 2 років. Отже, брак досвіду є криміногенним фактором у цій сфері.
Дисертант, вказуючи на тісний зв'язок поведінки водіїв з психологічною структурою особи, стійкими і ситуативними мотивами, стереотипами поведінки у цій сфері, вважає важливим не тільки з'ясування здатності водія оцінити обстано-вку, але й її регулювання з урахуванням психофізіологічних якостей, навичок, умінь і досвіду. Для уникнення об'єктивного ставлення пропонується поширювати впровадження судово-психологічної експертизи.
Автор заперечує використання у науковому апараті кримінології такої типо-логії водіїв-правопорушників, як "водій-екстреміст", "водій-законник" тощо, оскі-льки вона не має нічого спільного з кримінологією.
Отже, механізм злочинної поведінки відображає типові просторові, динамі-чні, часові, ситуаційні та інші зв'язки діяння, етапів розвитку, аналізу впливу на нього різних факторів; допомагає здійснити більш поглиблений аналіз ситуації цих злочинів, сприяє вдосконаленню правотворчої і правозастосовчої діяльності у сфері кримінально-правової боротьби.
У підрозділі 3.4. "Причини та умови вчинення злочинів проти безпеки дорожнього руху" зазначено, що на початку автомобілізації вони визначалися як: перевищення швидкості, порушення правил обгону, виїзд на зустрічну смугу руху (О.І. Булатов та ін.), неякісний ремонт транспорту, погане утримання доріг (В.Є. Жарський), рольова складова учасників дорожнього руху (Б.Л. Зотов). Про-те, визначення причин цих діянь через об'єктивні фактори виявилося недостанім (І.К. Шахриманьян).
Як причина суб'єктивний фактор має свій спектр розбіжностей від зневаги до правових норм (В.М. Кудрявцев, Н.Ф. Кузнецова), своєрідного вираження ін-дивідуалізму (О.Б. Сахаров), віддаленості зв'язку між антигромадськими погляда-ми і наслідками (П.С. Дагель), неуважності водія, нехтування заходами предосто-роги (І.Г. Маландін, В.І. Жульов), врахування психологічної, антигромадської установки (Т.Г. Шавгулідзе) до визнання визначальними психофізіологічних яко-стей людини як криміногенних факторів (В.Є. Квашис).
Таке розмаїття думок обумовлено різною оцінкою значення об'єктивних і суб’єктивних факторів, проте, здобувач вважає визначальними у детермінації цих злочинів соціальні якості особи, адже як підкреслює один із західних криміноло-гів Г. Кайзер, вірогідність вчинити аварію значною мірою залежить від бездоган-ності водія як соціально-культурної особистості.
Дослідження показує, що найбільш поширеною причиною цих злочинів є зневажливе ставлення до безпеки дорожнього руху, що, незалежно від різнобарв-них відтінків, сприяє формуванню криміногенного типу поведінки водіїв: зухва-лість та агресивність (30 %), недисциплінованість (40 %), легковажність (14 %), що пояснюється: виживанням в умовах ринку (65 %); бажанням швидко заробити кошти (34 %). Так, при перевезенні пасажирів водії не завжди мають досвід прак-тичного водіння, прагнуть отримання прибутків за рахунок швидкого обертання на маршруті, порушують правила маневрування та режим роботи. Зокрема, ава-рійність з вини водіїв приватних автобусів протягом останніх десяти років (1994–2004 рр.) зросла в 10 разів.
Традиційною причиною цих злочинів залишається керування транспортни-ми засобами у стані сп'яніння. В Україні спостерігається їх стійке відтворення, яке залишається причиною близько 17 % злочинів проти безпеки дорожнього руху.
Дисертант вважає, що однією з причин цих діянь (близько 15 %) є застосуван-ня невідповідних прийомів і відсутність достатніх навичок безпечного керування швидкісними, потужними автомобілями іноземного виробництва. Поширеність цих порушень "маскується" загальними формулюваннями норм безпеки.
Хоча біологічні властивості не є першоджерелами цих діянь, такі якості во-діїв, як концентрація уваги, час реакції, швидкість виконання рішення, впливають на їх вчинення. Зокрема це: неуважність (34 %), розгубленість (17 %), уповільнена реакція (16 %), незконцентрованість (14 %). І хоча умови життєдіяльності, напру-жена праця знижують ключові психофізіологічні якості водіїв, проте реальний вплив цих факторів на аварійність не з’ясовується.
Здобувач погоджується, що причини та умови злочинів є співвідношенням частини й цілого, при якому останні відіграють роль каталізатора. У першу чергу це неналежна поведінка учасників дорожнього руху (водіїв, пасажирів, пішоходів, велосипедистів) – від ігнорування безпеки руху до неврахування потерпілими своїх якостей. Інша причина – це неналежний рівень підготовки водіїв: недостат-ній час практичного водіння (61 %), відсутність контраварійної підготовки (47 %), низький професійний рівень викладання (24 %). До умов, пов'язаних з діяльністю суб'єктів, відповідальних за експлуатацію транспорту, відносяться: неналежне ви-конання службових функцій (17 %), відсутність обліку порушень правил дорож-нього руху (22 %), відсутність контролю за роботою водіїв та використанням транспорту (23 %). Серед інших умов – неналежна організація нагляду і контролю за дорожнім рухом, зловживання і хабарництво при проведенні технічних оглядів, реєстрації транспорту, видачі номерних знаків тощо.
Учиненню злочинів сприяє експлуатація транспорту з технічними несправ-ностями (близько 30 %), великої кількості автомобілів іноземного виробництва з використаним ресурсом, зношеністю вітчизняного автопарку. Причиною 45 % пригод стають порушення стандартів убезпечення дорожнього руху при будівни-цтві, реконструкції, ремонті чи утриманні шляхів та їх комунікацій.
Настанню злочинних суспільно небезпечних наслідків сприяє несвоєчасне та неякісне надання медичної допомоги та лікування потерпілих.
Дисертант констатує, що при визначенні причин цих злочинів слід враховува-ти, що причинність у кримінології має об’єктивний характер в обов’язковій єдності із суб’єктивним фактором, і кожен з них окремо такою причиною бути не може.
Розділ 4 “Основні напрями запобігання злочинам проти безпеки дорожньо-го руху” містить три підрозділи, в яких розглядаються такі напрями. У підрозділі 4.1. "Загальносоціальні заходи щодо запобігання злочинам проти безпеки дорожнього руху" відзначається, що теорію запобігання злочинам розроблено відомими вітчизня-ними і російськими вченими Г.А. Аванесовим, В.В. Голіною, Л.М. Давиденком, П.С. Дагелем, І.М. Даньшиним, О.М. Джужою, А.І. Долговою, А.П. Закалюком, А.Ф. Зелінським, І.І. Карпецем, В.М. Кудрявцевим, Н.Ф. Кузнєцовою, О.М. Костен-ком, В.Г. Лихолобом, І.П. Лановенком, О.М. Литваком, Ф.О. Лопушанським, П.П. Михайленком, О.Б. Сахаровим, І.К. Туркевич, В.І. Шакуном та ін.
Зміна суспільного ладу суттєво ускладнила проблеми протидії злочинності за умов відсутності в Україні системи запобігання їй (А.П. Закалюк), а тому завданням науки є сприяння формуванню державної політики у сфері безпеки дорожнього руху та її реалізації правоохоронними органами, органами державної влади і мiсцевого са-моврядування, громадськими формуваннями та іншими суб'єктами на загальносоціа-льному, спеціально-кримінологічному та індивідуальному рівнях.
Загальносоціальне запобігання базується на найбільш значущих у державі заходах (економічних, соціальних, організаційних, технічних, освітніх, виховних, правових тощо), передбачених у національних, державних, регіональних, галузе-вих і місцевих програмах забезпечення безпеки дорожнього руху.
Запобіганню цим злочинам має сприяти створення державної системи за-безпечення безпеки дорожнього руху, стратегії розвитку, координації та контролю цієї діяльності створеною при Кабінеті Міністрів України „Координаційною ра-дою з безпеки дорожнього руху”, розроблення "Концепції державної політики у сфері безпеки дорожнього руху" та "Національної програми забезпечення безпеки дорожнього руху на 2006–2010 роки", гармонізація національного законодавства з відповідними міжнародними стандартами.
Протидія аварійності залежить від потужності економічного потенціалу, технологічного озброєння суспільства та рівня управлінської діяльності у цій сфері. Важливим є вдосконалення безпеки транспортних засобів, підвищення фу-нкціонального значення доріг, розвиток магістральної мережі, організації дорож-нього руху, впровадження автоматизованих систем і технічних засобів управління дорожнім рухом та контролю швидкісних режимів, створення дорожньої інфра-структури, що орієнтує водія, пов'язує транспортні засоби між собою і дорогою, регулює та підтримує безпечний стан руху, інформує щодо обстановки на шляху, забезпечує екстрений зв'язок з медичною допомогою, міліцією, технічними, до-рожніми, страховими та іншими службами.
Особливої уваги вимагають учасники дорожнього руху. Необхідним є вдос-коналення системи відбору, медичної та психофізіологічної експертизи придатно-сті осіб до сфери дорожнього руху, спеціалізації медичних працівників, їх осна-щення, вдосконалення системи навчання водіїв, створення тренувальних центрів, сучасних тренажерів і технологій для наближення навчання до реальних умов до-рожнього руху.
Навчання водіїв слід тісніше пов'язати з вихованням, адже дослідження сві-дчить про поширення агресивного стилю поведінки водіїв як наслідку впливу на їх психологію ринкових відносин, що підкоряють звичкам: "крутись", "заробляй", "роби гроші" тощо. У розв’язанні цієї проблеми ключовим є запобігання пору-шенням учасників дорожнього руху заходами правового впливу, формування не-обхідних моральних уявлень і правосвідомості (В.І. Жульов) через створення: спеціальних інформаційних каналів і видань (радіо, телебачення, преса), Інтернет-ресурсів; найбільш ефективних інформаційних програм (репортажів з місць вчи-нення ДТП, засідань суду, спеціалізованої реклами).
Вимагає вдосконалення система навчання дітей безпечній поведінці у сфері дорожнього руху через створення сучасних навчальних планів і програм, науково-методичних рекомендацій, підручників, відеоматеріалів, обладнання у закладах осві-ти спецкласів з безпеки дорожнього руху; підготовку педагогів; організацію для них конференцій та семінарів з питань безпеки дорожнього руху.
Запобіганню наслідкам ДТП мають сприяти заходи підвищення ефективно-сті рятування потерпілих: укомплектованість транспортних засобів медичними препаратами; володіння водіями та іншими учасниками дорожнього руху прави-лами надання медичної допомоги; оптимальне закріплення лікувальних установ щодо дорожньої мережі; забезпечення транспортними засобами, медичним обла-днанням і засобами зв'язку.
Вирішенню проблеми безпеки дорожнього руху має сприяти проведення науко-вих досліджень з метою формування інформаційної науково-технічної і нормативно-правової бази, розробки законодавчих та нормативно-правових актів щодо сфери до-рожнього руху. Україна як європейська держава для розв'язання цієї різнопланової проблеми повинна мати державну науково-дослідну установу.
У підрозділі 4.2. "Спеціально-кримінологічні заходи запобігання злочинам проти безпеки дорожнього руху" центральне місце присвячено МВС України як спеціалізованому суб'єкту у сфері безпеки дорожнього руху. Головним у цій діяль-ності має бути запобігання найбільш небезпечним порушенням, що становлять близько 40 % ДТП. Автор констатує, що віднесення протягом 2001-2005 рр. до юрисдикції суду права накладення адміністративних стягнень на порушників не сприяло зниженню аварійності. Розгляд 2–3 млн. протоколів щорічно показує, що на 69 % порушників накладається штраф, 30 % – попередження, 2,1 % – позбавлен-ня спеціального права, при цьому з 6,5 млн. грн. штрафів добровільно сплачується лише 40 %, що поряд з чисельними порушеннями оформлення матеріалів, які ве-дуть до закриття справ, свідчить про неефективність адміністративної привенції.
Визнаючи пріоритет судової юрисдикції щодо цих правопорушень, автор пропонує: виключення адміністративної відповідальності за малозначні правопо-рушення; повернення до юрисдикції дорожньої міліції таких стягнень, як попере-дження; введення спеціального документа для водіїв з накопиченням системи по-рушень для їх обліку. Доцільно залишити за судом розгляд справ, якщо правопорушення передбачає позбавлення спеціального права, оплатного вилучення транспортного засобу або пов’язане з вчиненням правопорушення неповнолітнім.
Досвід інших країн вимагає впровадження в діяльність державної служби безпеки дорожнього руху: новітніх інформаційних мереж, автоматизованих сис-тем управління рухом, технічних засобів фіксації порушень, забезпечення особо-вого складу міні-комп’ютерами; пристроями виведення з ладу електронної систе-ми транспортних засобів під час переслідування; створення єдиного реєстру водіїв, транспортних засобів та документів.
Необхідно перепрофілювати підготовку працівників державної служби без-пеки дорожнього руху, створити регіональні навчальні центри (розслідування ДТП, звільнення заручників, затримання озброєних злочинців тощо). Потребує розгортання науково-дослідна робота у цій сфері: об’єднання професійного ядра фахівців і вчених; зміцнення матеріальної бази досліджень; визначення і коорди-нація фундаментальних і прикладних досліджень.
Позитивний досвід діяльності 20 спеціалізованих підрозділів і слідчих груп (Запорізьке, Харківське, Миколаївське міськуправління УМВС України та УМВС України в Дніпропетровській, Луганській областях та ін.) вказує на доцільність створення в усіх УМВС областей (міст) оперативно-слідчих груп швидкого реагу-вання з провідними слідчими цієї спеціалізації для розслідування резонансних справ і ДТП з тяжкими наслідками. Спеціалізація забезпечує високий рівень виявлення причин і умов вчинення цих злочинів та запобігання їм.
Дослідження причин та умов цих діянь вимагає з'ясування кількісних, техніч-них, нормативних, дорожніх, психофізіологічних та інших характеристик, проте у 26 % справ аналіз доказів здійснюється неповною мірою, що вимагає озброєння слідс-тва комп'ютерними інформаційними базами з безпеки дорожнього руху, слідчої, судо-вої та експертної практики щодо розслідування та запобігання цим злочинам і право-порушенням. Вимагає поширення така важлива форма, як узагальненні подання щодо усунення причин та умов аварійності на певній території (район, місто, область тощо), у транспортних організаціях, на підприємствах, в установах та окремих галузях.
Запобіганню злочинам має сприяти експертна профілактика, адже з'ясування їх причин та умов вимагає наукового оновлення даних щодо швидкості руху пішо-ходів, удосконалення методик психодіагностики стану водіїв, визначення швидко-сті руху при наїздах і зіткненнях транспортних засобів, встановлення видимості та оглядовості, привельованих величин реакції водія, для якого створена небезпека тощо. Діяльність експерта щодо усунення причин та умов злочинів передбачає: на-дання слідчому даних для використання у поданнях; підготовка спільних подань; внесення узагальнених спільних подань до органів влади, місцевого самоврядуван-ня, служб безпеки дорожнього руху тощо.
У підрозділі 4.3. "Віктимологічні проблеми злочинів проти безпеки до-рожнього руху" зазначається, що більшість цих злочинів пов’язані з віктимною поведінкою (В.О. Туляков, О.М. Джужа, Є.М. Моісеєв) потерпілого, яку характе-ризує відхилення від норм безпеки, потенційна здатність стати жертвою пору-шення правил безпеки дорожнього руху. Слід відрізняти повну віктимність (30 %), часткову віктимність (20 %) та нереалізовану віктимність [правомірну по-ведінку] (50 %). Дослідження віктимної поведінки, зокрема, її мотивації, вимагає використання сучасної психофізіології.
Потерпілими у злочинах є: водії (25 %), пішоходи (40 %), пасажири (31 %), ве-лосипедисти (1 %) та ін. Найбільше віктимність проявляється у водіїв віком від 20 до 40 років. Основними носіями віктимної поведінки є пішоходи: чоловіки – 65,8 %, жінки – 34,2 %, 45 % з них – віком від 18 до 50 років, люди з достатнім життєвим до-свідом, але негативною поведінкою у цій сфері. Поширеними видами негативної по-ведінки є перехід дороги у невстановленому місці (83 %), перехід дороги на забо-ронний сигнал світлофору (25 %), вихід на дорогу з-за перешкоди (15 %).
Пішоходи віком від 18 до 50 років частіше порушують правила свідомо, а осо-би, старші за віком, найчастіше допускають помилки в оцінці дорожньої ситуації, переоцінюють свої можливості. Найбільшою віктимністю відрізняються пішоходи у стані сп'яніння. Особливої уваги та окремого дослідження вимагає дитячий дорож-ньо-транспортний травматизм, якого не торкалися вітчизняні вчені-юристи, адже на-віть його назва спрощує уявлення про сутність цього небезпечного явища та свід-чить про необхідність розробки окремого комплексу профілактичних заходів.
Пасажири стають жертвами у зіткненнях транспорту (48 %), наїздах на транспорт-ні засоби та перешкоди (27 %), перекиданнях (15 %), падіння з транспорту (4 %) та в ін-ших випадках. Дії їх у 1,2 % були протиправними (порушення правил посадки/висадки, раптове втручання у керування в стані сп'яніння). У 1 % справ пасажири (родичі, знайомі водія) наполягали їхати у стані сп’яніння або на несправному транспорті.
Віктимна поведінка водіїв велосипедів обумовлена їх станом сп’яніння, не-дотриманням інтервалу руху, неврахування видимості тощо. Тяжкість наслідків для дітей у сільській місцевості вдвічі вище, ніж у містах (зі ста дітей, які потра-пили у ДТП, 17 гинуть). Близько 50 % цих ДТП у містах пов'язані з недотриман-ням черговості проїзду перехресть і раптового виїзду на дорогу з проїздів, дворів. "Пік" аварійності – травень, найбільше наїздів – з 12 до 15 год., кожна друга жер-тва – віком від 11 до 13 років.
Взагалі, найбільше злочинів і правопорушень проти безпеки дорожнього руху вчинюється у літньо-осінній період з “піком” аварійності у серпні – жовтні, найменше – узимку, що обумовлюють природні фактори. Найменше ДТП відбу-вається в денні години понеділка, а найбільше – у п’ятницю.

В И С Н О В К И

У дисертації наведено теоретичне узагальнення та нове вирішення наукової проблеми, яка полягає у розробці вперше в Україні кримінально-правового і кри-мінологічного дослідження злочинів проти безпеки дорожнього руху та експлуа-тації транспорту, що ґрунтується на основі вивчення національного та іноземного законодавства та практики його застосування. У результаті проведеного дослі-дження сформульовано ряд висновків, пропозицій і рекомендацій, спрямованих на досягнення поставленої мети.
1. Прийняття Кримінального кодексу України 2001 року завершило форму-вання системи норм щодо охорони безпечного функціонування єдиної транспорт-ної системи України. Дослідження доводить необхідність подальшого вдоскона-лення цього нового інституту кримінального права, поглиблення теорії та ефективності його застосування на практиці.
2. Визначення родового та видового об’єктів злочинів проти безпеки доро-жнього руху та експлуатації транспорту дозволило класифікувати злочини проти безпеки дорожнього руху залежно від видів та способу злочинної діяльності су-б'єктів, а також запропонувати вдосконалення їх системи.
3. Обґрунтовано самостійну кримінально-правову та кримінологічну харак-теристики цих злочинів, удосконалено систему кримінально-правових норм щодо злочинів проти безпеки руху й експлуатації транспорту.
4. Для поглибленого аналізу цих злочинів запропоновано використання та-ких універсальних, органічно пов'язаних матеріальних ознак, як небезпечна та аварійна обстановки – певних стадій їх розвитку. Актуалізовано проблему необ-ережного співзаподіяння, усунено помилкове уявлення щодо застосування інсти-туту крайньої необхідності; аргументовано, що доктрина кримінального права має виходити із суб'єктивно-об'єктивного ставлення у злочинах.
5. Уперше досліджено кримінологічну характеристику цих деліктів з ураху-ванням дорожніх пригод в Україні за останні 30 років. З'ясовано вплив на них: еко-номічних (енергетична криза), соціальних (боротьба з пияцтвом), законодавчих (де-криміналізація/криміналізація), нормативних (удосконалення правил, положень тощо), юрисдикційних (зміни адміністративних санкцій, суб'єктів їх застосування), організаційних (реформування ДАІ) та інших факторів. Зроблено висновок, що Україну, у зв'язку зі вступом у стадію "вибухового" зростання парку автомобілів, очікує зростання аварійності, якщо не вжити заходів запобігання їй.
6. Розроблено структуру злочинної поведінки у цих діяннях, її спосіб та обста-новку, в яких вона конкретизується, типологічні риси особи злочинця, віктимологіч-ні якості потерпілих і напрями їх дослідження через структуру соціальних, демогра-фічних, рольових, психофізичних, правових та інших якостей.
7. Здійснено аналіз причин та умов вчинення цих злочинів, дослідження яких показує, що формуванню криміногенної поведінки найбільше сприяють со-ціальні детермінанти: зневажливе ставлення учасників дорожнього руху до безпе-ки дорожнього руху, керування транспортом у стані сп'яніння, застосування не-відповідних прийомів керування транспортними засобами, а також вплив психофізіологічних якостей учасників дорожнього руху.
Розроблено основні засади запобігання цим злочинам на загальносоціаль-ному, спеціально-кримінологічному та віктимологічному рівнях.
8. Для запобігання зазначеним злочинам є доцільним створення координу-ючого урядового центру, рішення якого були б обов'язковими для суб'єктів сис-теми безпеки дорожнього руху. За стан аварійності мають відповідати центральні органи виконавчої влади та місцевого самоврядування. Необхідно прийняти "На-ціональну програму забезпечення безпеки дорожнього руху" з визначенням дер-жавної системи безпеки дорожнього руху, а також реалізувати цільові регіональ-ні, галузеві та місцеві програми безпеки дорожнього руху.
9. На законодавчому та нормативному рівні потребує забезпечення розвиток магістральної мережі, застосування передових технологій організації та систем керування дорожнім рухом, сучасних технологій контролю швидкісних режимів, удосконалення порядку діяльності та системи контролю технічного обслугову-вання і ремонту транспорту.
10. Вимагає розвитку матеріально-технічна база закладів освіти, що здійс-нюють підготовку водіїв, створення зразкових центрів навчання водіїв, удоскона-лення комп'ютерних тренажерів для навчання водіння, перевірки знань правил дорожнього руху в умовах, наближених до реальних, розробка типових програм-них засобів і системи комп'ютерних навчальних і тестових програм для підви-щення рівня кваліфікації.
11. Роз'яснювальна робота має підвищити вплив на правосвідомість, правову культуру та відповідальність учасників дорожнього руху щодо дотримання норм безпеки через розробку сучасних навчально-методичних технологій, створення спеціалізованих радіо- і телепрограм, електронних сайтів, періодичних видань, лі-тератури та інших засобів пропаганди безпеки дорожнього руху.
12. Запобігання правопорушенням учасників дорожнього руху вимагає під-вищення карального впливу законодавства за найбільш небезпечні грубі пору-шення правил безпеки дорожнього руху.
13. Протидія цим злочинам вимагає оснащення органів внутрішніх справ (дорожньої міліції, досудового слідства, експертних підрозділів та ін.) сучасною електронно-обчислювальною технікою і технологіями, вдосконалення підготовки кадрів. Необхідно здійснювати аналіз аварійності на дорогах, визначати місця концентрації ДТП. Потребують суттєвого зміцнення та відновлення служби без-пеки дорожнього руху, скорочення яких негативно вплинуло на профілактику аварійності.
14. Вимагає нового підходу медичний добір водіїв, оснащення приладами й апаратурою для визначення психофізіологічних параметрів, здійснення постійно-го моніторингу і контролю стану водіїв, удосконалення системи медичної допо-моги та термінового її надання, вдосконалення системи навчання водіїв, праців-ників дорожньої міліції, виробництво протишокових, аварійно-рятувальних засобів, навчально-методичного забезпечення для підвищення медичних знань учасників дорожнього руху, вдосконалення медико-психофізіологічної експерти-зи придатності водіїв.
15. Аналіз емпіричних даних щодо жертв цих діянь також визначається де-мографічними, рольовими, психологічними, моральними та іншими якостями, що обумовлюють за типологією позитивну, нейтральну та негативну поведінку. Мо-тиви такої поведінки можуть бути стійкими чи ситуативними. Віктимологічна профілактика цих порушень має бути окремим напрямком роботи з учасниками дорожнього руху.
Для єдиного регулювання суспільних відносин у цій сфері необхідно ство-рення Залізничного, Дорожнього, Трубопровідного, Річкового та Морського ко-дексів, а в перспективі – Транспортного кодексу України.
Пропонується нова редакція розділу "Злочини проти безпеки руху та екс-плуатації транспорту" та пропозиції, що можуть бути враховані у Постанові Пле-нуму Верховного Суду України "Про практику застосування законодавства про злочини проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту".
I. Доповнити Кримінальний Кодекс України статтею 251 такого змісту:
Стаття 251. Поняття співзаподіяння
1. Співзаподіянням у злочині є необережна спільна участь кількох суб'єктів у вчиненні діяння, що передбачає єдиний злочинний наслідок, передбачений від-повідною статтею Особливої частини цього Кодексу.
2. При призначенні покарання суд враховує роль та ступінь участі кожного суб'єкта у заподіянні суспільно небезпечних наслідків, що стали спільним резуль-татом діянь суб'єктів необережного злочину.
II. Внести зміни та доповнення до Розділу ХІ “Злочини проти безпеки руху та експлуатації транспорту”:
Частину 1 статті 276 “Порушення правил безпеки руху або експлуатації за-лізничного, водного чи повітряного транспорту” викласти в такій редакції:
1. Порушення правил безпеки руху або експлуатації залізничного, водного, повітряного або магістрального трубопровідного транспорту, а також недобро-якісний ремонт транспортних засобів, колій, засобів сигналізації та зв'язку особа-ми, які відповідальні або виконують такі функції, якщо це створило небезпеку для життя людей або настання інших тяжких наслідків, –
Частину 1 статті 277 “Пошкодження шляхів сполучення і транспортних за-собів” викласти в такій редакції:
1. Умисне руйнування або пошкодження шляхів сполучення, споруд на них, рухомого складу або суден, засобів зв'язку чи сигналізації, а також інші дії, спрямо-вані на приведення зазначених предметів у непридатний для експлуатації стан, якщо це спричинило чи могло спричинити аварію поїзда, судна або порушило нормальну роботу залізничного, повітряного або водного транспорту, або створило небезпеку для життя людей чи настання інших тяжких наслідків, –
Статтю 281 “Порушення правил повітряних польотів” виключити.
Частину 1 статті 282 “Порушення правил використання повітряного просто-ру” викласти в такій редакції:
1. Порушення правил використання повітряного простору, якщо це створи-ло загрозу безпеці повітряних польотів, –
Статтю 285 “Неповідомлення капітаном назви свого судна при зіткненні су-ден” виключити.
Статтю 286 “Порушення правил безпеки дорожнього руху або експлуатації транспорту особами, які керують транспортними засобами” доповнити частиною 4 такого змісту:
4. Заподіяння шкоди близькому родичу (одному з подружжя, брату, сестрі) тягне кримінальне переслідування лише за скаргою потерпілого.
Статтю 287 “Допуск в експлуатацію технічно несправних транспортних за-собів або інше порушення їх експлуатації” викласти в такій редакції:
Допуск в експлуатацію технічно несправних транспортних засобів, допуск до керування транспортним засобом особи, яка перебуває в стані сп'яніння або не має права на керування транспортним засобом, чи інше грубе порушення правил експлуатації транспорту, що убезпечують дорожній рух, вчинене особою, відпові-дальною за технічний стан або експлуатацію транспортних засобів, якщо це спри-чинило потерпілому середньої тяжкості тілесне ушкодження, тяжке тілесне ушко-дження або його смерть, –
Статтю 288 викласти в такій редакції:
Стаття 288. Порушення правил, норм і стандартів, що стосуються убезпе-чення дорожнього руху транспорту
Порушення правил, норм і стандартів, що стосуються убезпечення дорожньо-го руху транспортних засобів, вчинене особою, відповідальною за проектування, будівництво, реконструкцію, ремонт, організацію руху, утримання шляхів, вулиць, залізничних переїздів, інших шляхових споруд, або особою, яка виконує такі роботи, якщо це порушення спричинило потерпілому середньої тяжкості тілесне ушкоджен-ня, тяжке тілесне ушкодження або смерть, –
карається…
Доповнити Кримінальний кодекс України такими статтями:
Стаття 2881. Залишення у небезпеці потерпілого в дорожньо-транспортній пригоді
1. Невиконання водієм, який вчинив дорожньо-транспортну пригоду або який є причетним до неї, пов’язаних з цим вимог правил дорожнього руху, якщо це потягло залишення у небезпечному для життя стані потерпілого, –
карається…
2. Дії, передбачені частиною першою цієї статті, якщо вони спричинили тя-жкі тілесні ушкодження або смерть потерпілого, –
караються…
Стаття 2882. Порушення правил безпеки руху або експлуатації маломірних суден
1. Порушення правил безпеки руху або експлуатації маломірного судна, що спричинило потерпілому середньої тяжкості тілесне ушкодження, –
карається…
2. Ті самі діяння, якщо вони спричинили смерть потерпілого або заподіяли тяжке тілесне ушкодження, –
караються…
3. Діяння, передбачені частиною першою цієї статті, якщо вони спричинили загибель кількох осіб, –
караються…
Примітка. Під маломірними судами у цій статті слід розуміти всі типи кате-рів, яхт, човнів, глісерів, гідромотоциклів та інших водних моторних транспорт-них засобів.
Стаття 289. Незаконне заволодіння транспортним засобом (передбачити у розділі VI "Злочини проти власності" цього Кодексу).
Стаття 290. Знищення, підробка або заміна номерів вузлів та агрегатів транспо-ртного засобу (Передбачити у розділі VI "Злочини проти авторитету органів держав-ної влади, органів місцевого самоврядування та об'єднань громадян").
IIІ. У Розділі ІІ "Злочини проти життя та здоров’я особи" частину 2 статті 119 “Вбивство через необережність” викласти у такій редакції:
2. Вбивство через необережність кількох осіб або пов’язане з порушенням пра-вил поводження зі зброєю, боєприпасами, вибуховими чи іншими джерелами, речо-винами або предметами, що становлять підвищену небезпеку для оточення, –
карається позбавленням волі на строк від п’яти до восьми років.
IV.Доповнити Розділ Х “Злочини проти безпеки виробництва” статтею 2711:
Стаття 2711. Порушення працівниками вимог законодавства про охорону праці
1. Порушення вимог законодавчих та інших нормативно-правових актів про охо-рону праці працівником підприємства, установи, організації, незалежно від форм їх влас-ності, якщо це порушення заподіяло середньої тяжкості тілесні ушкодження, –
карається...
2. Те саме діяння, якщо воно спричинило загибель людини або інші тяжкі наслідки, –
карається…
V. Доповнити Розділ ХIX "Злочини проти встановленого порядку несення військової служби (військові злочини)" статтею 4141:
Стаття 4141. Порушення правил використання зброї
1. Порушення правил пуску ракет, проведення всіх видів стрільби, вибухо-вих робіт або вчинення інших дій зі зброєю, якщо вони спричинили потерпілому середньої тяжкості чи тяжкі тілесні ушкодження, –
карається…
2. Діяння, передбачені частиною першою або другою цієї статті, якщо вони спричинили загибель людей, –
караються…

Основні положення дисертації відображені
в таких опублікованих працях автора

1. Монографія
1. Мисливий В.А. Злочини проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту: Монографія. – Д.: Юрид. акад. Мін-ва внутр. справ, 2004. – 380 с.

2. Підручники, науково-практичні коментарі та посібники
1. Мисливий В.А. Порушення порядку користування транспортними засо-бами // Кримінальне право. Особлива частина. Підручник. (Александров Ю.В., Антипов В.І., Володько М.В. та інші). – Відп. ред. Шакун В.І. – К.: НАВСУ – „Правові джерела”, 1998. – C.647-676.
2. Мисливий В.А. Порушення порядку користування транспортними засо-бами // Кримінальне право. Особлива частина. Підручник. (Александров Ю.В., Антипов В.І., Володько М.В. та інші). – Відп. ред. Шакун В.І. – К.: Правові дже-рела, 1999. – С.643-671.
3. Мисливий В.А. Коментар до ст. 77, 78 – глави I та ст. 215, 2153, 217, 2172–2174 глави X // Науково-практичний коментар Кримінального кодексу України / За ред. Я.Ю. Кондратьєва, С.С. Яценка. – К.: Юрінком, 1994. – C.227–232, 662–671.
4. Уголовный кодекс Украины: научно-практический комментарий / Под ред. Я.Ю. Кондратьева, С.С. Яценка. – К:"Фiта", 1995. –
5. Мисливий В.А. Коментар до ст. 77, 78-781 глави I та ст. 215, 2152, 217, 2172–2174 – глави X // Науково-практичний коментар Кримiнального кодексу України / За ред. В.Ф. Бойка, Я.Ю. Кондратьєва, С.С. Яценка. – К.: Юрінком, 1997. – С.275-276, 278-282, 782-788, 796-801.
6. Мысливый В.А. Комментарий к ст. 77, 78-781 главы I и ст. 215, 2152, 217, 2172–2174 главы X // Уголовный кодекс Украины: научно-практический коммен-тарий (отв. ред. Яценко С.С., Шакун В.И.). – К.: Правові джерела, 1998. – С.300-303, 305-310, 886-892, 698-899, 902-907.
7. Мысливый В.А. Комментарий к ст. 77, 78-781 главы I и ст. 215, 2152, 217, 2172–2174 главы X // Уголовный кодекс Украины: Научно-практический коммен-тарий / Отв. ред.: В.И. Шакун, С.С. Яценко: 5-е изд., доп. – К.: А.С.К., 1999. – С.300-303, 305-310, 884-890, 896-897, 899-905.
8. Мисливий В.А. Коментар до ст. 77, 78-781 глави I та ст. 215, 2152, 217, 2172–2174 – глави X // Науково-практичний коментар до Кримiнального кодексу України / Відп. ред.: В.Ф. Бойко та ін. 6-е вид., доп. – К.: А.С.К., 2000. – С.290 – 293, 295 – 300, 912 – 918, 923 – 924, 927 – 932.
9. Мисливий В.А. Коментар до ст. 276–292 розділу XI "Злочини проти без-пеки руху та експлуатації транспорту" // Науково-практичний коментар до Кримі-нального кодексу України / За заг. ред. Гончаренка В.Г., Андрушка П.П. – К.: "Форум", 2001. – Ч.2. – С.632–540.
10. Коляда П.В., Мисливий В.А. Коментар до ст. 276–289, 291, 292 розділу XI "Злочини проти безпеки руху та експлуатації транспорту" // Науково-практичний коментар до Кримінального кодексу України / За заг. ред. Потебень-ка М.О., Гончаренка В.Г. – К.:"Форум", 2005. – Ч.3. – С.63–104.
11. Коляда П.В., Мисливий В.А. Коментар до статей 276–280 Кримінально-го кодексу України // Законодавство України: науково-практичні коментарі. – 2004. – № 5. – С.14–26.
12. Коляда П.В., Мисливий В.А. Коментар до статей 281–292 Кримінально-го кодексу України // Законодавство України: науково-практичні коментарі. – 2004. – № 6. – С.9–32.
13. Мысливый В.А. Особенности возбуждения уголовного дела по факту дорожно-транспортного происшествия. Первоначальные следственные действия // Расследование дорожно-транспортных происшествий. Справочно-методическое пособие. – РИО МВД УССР, 1989. – С.6 –94.
14. Мысливый В.А. Борьба органов внутренних дел с дорожно-транспортными преступлениями, связанными с причинением вреда пешеходам: Учеб. пособие.– К.: НИиРИО КВШ МВД СССР им. Ф.Э. Дзержинского, 1990. – 86 с.
15. Мысливый В.А. Опальченко А.Н. Уголовная ответственность за допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения: Учебное пособие. – К.: НИиРИО Украинской академии внутренних дел, 1992. – 96 с.
16. Коржанський М.Й., Мисливий В.А. Кваліфікація автотранспортних зло-чинів. – К.: Юрінком, 1996. – 80 с.

3. Статті у фахових наукових виданнях
1. Арутюнян Т., Галаса Д., Мисливий В. Дослідження механізму дорожньо-транспортної події в умовах недостатньої видимості // Радянське право. – 1988. – № 8. – С.25–27.
2. Мисливий В.А. Механізм злочинів проти безпеки дорожнього руху // На-уковий вісник Дніпропетр. юрид. ін-ту МВС України. – Д.: Наука і освіта, 2000. – № 3 – С.280–286.
3. Мисливий В.А. Пропозиції щодо змін та доповнень діючих законів при застосуванні смертної кари // Науковий вісник Дніпропетровського юридичного інституту МВС України. – 2000. – № 1.– С.305–308.
4. Мисливий В.А. Сучасні питання розслідування та кваліфікації злочинів проти безпеки дорожнього руху // Наук. вісн. Дніпропетр. юрид. ін-ту МВС Укра-їни. – Д.: Наука і освіта, 2000. – № 2. – С.193–199.
5. Мисливий В.А. Крайня необхідність як обставина, що виключає злочин-ність діяння у сфері дорожнього руху // Наук. вісн. Дніпропетр. юрид. ін-ту МВС України. – Д.: Наука і освіта, 2002. – № 2. – С.66–73.
6. Мисливий В.А. Кримінально-правовий захист безпеки дорожнього руху: європейський досвід // Наук. вісн. Юрид. акад. МВС. – Д.: Юрид. акад. МВС. – 2003. – № 1. – С.60–68.
7. Мисливий В.А. Удосконалення кримінально-правової охорони безпеки дорожнього руху // Вісн. Запорізьк. юрид. ін-ту. – Запоріжжя: Запорізьк. юрид. ін-ут МВС України. – 2003. – № 1. – С.203–210.
8. Мисливий В.А. Загальносоціальні заходи запобігання злочинів у сфері дорожнього руху // Наук. вісн. Юрид. акад. МВС. – Д.: Юрид. акад. МВС. – 2004. – № 4. – С.379–382.
9. Мисливий В.А. Правопорушення у сфері дорожнього руху, пов’язані з ке-руванням транспортними засобами у стані наркотичного сп’яніння // Наук. вісн. Юрид. акад. МВС. – Д.: Юрид. акад. МВС. – 2004. – № 2. – С.167–169.
10. Мисливий В.А. Український підручник з кримінології // Наук. вісн. Юрид. акад. МВС. – Д.: Юрид. акад. МВС. – 2003. – № 1. – С.328–332.
11. Мисливий В.А., Опальченко О.М. Відповідальність за ст. 2154 КК УРСР // Радянське право. – 1989. – № 10. – С.53–56.
12. Мисливий В.А. Суб'єктивний фактор у злочинах проти безпеки дорож-нього руху // Наук. вісн. Юрид. акад. МВС. – Д.: Юридична академія МВС. – 2005. – № 2. – С.316–320.
13. Мисливий В.А. Удосконалення кримінально-правової охорони безпеки дорожнього руху // Наук. вісн. Юрид. акад. МВС. – Д.: Юридична академія МВС. – 2005. – № 3. – С.312–317.
14. Мисливий В.А. Оптимізація кримінально-правових норм щодо охорони безпеки дорожнього руху // Наук. вісн. Юрид. академії МВС. – Д.: Юридична ака-демія МВС. – Спецвипуск № 1. – 2005. – С.10-14.
15. Мисливий В.А. Кваліфікація злочинів проти безпеки дорожнього руху в судовій практиці // Наук. вісн. Юрид. академії МВС. – Д.: Юридична академія МВС. – № 4. – 2005. – С.230–236.
16. Мисливий В.А. Запобігання аварійності, пов'язаної з наркотичним та ал-когольним сп'янінням у сфері дорожнього руху // Наук. вісн. Юрид. академії МВС. – Д.: Юридична академія МВС. – Спецвипуск № 2. – 2005. – С. 144-147.
17. Мисливий В.А. Реформування державтоінспекції та шляхи протидії ава-рійності // Наук. вісн. Юрид. академії МВС. – Д.: Юридична академія МВС. – №.4. – 2005. – С. 10-14.
18. Мисливий В.А., Бабанін С.В. Діяльність слідчих органів внутрішніх справ щодо запобігання злочинам проти безпеки дорожнього руху // Наук. вісн. Юрид. академії МВС. – Д.: Юридична академія МВС. – Спецвипуск № 1. – 2005. – С. 55-60.
19. Мисливий В.А., Бабанін С.В. Кримінально-правове значення стану алко-гольного сп'яніння у сфері дорожнього руху // Наук. вісн. Юрид. академії МВС. – Д.: Юридична академія МВС. – Спецвипуск № 2. – 2005. – С. 169-173.
20. Мисливий В.А., Тельпов О.В. Запобігання дорожньо-транспортним при-годам, пов'язаним із заподіянням шкоди неповнолітніх // Наук. вісн. Юрид. ака-демії МВС. – Д.: Юридична академія МВС. – № 4. – 2005. – С. 288-292.

4. Статті, виступи, тези доповідей та інші роботи, які додатково
відображають наукові результати дисертації
1. Мысливый В.А. Транспортные преступления в уголовном законодательс-тве Украины // Проблеми боротьби зі злочинністю в Україні: тези доповідей і по-відомлень на республіканській наук. конференції. 25–26.09.1992р. – К.: НАН України. Ін-тут держави і права ім. В.М. Корецького, 1992. – С.65–66.
2. Мисливий В.А. Кримінальний закон України: питання загальної частини // Концепція розвитку законодавства України. – Київ: Матер. наук.-практ. конф.. Інститут законодавства Верховної Ради України, 1996. – С.401–403.
3. Мысливый В.А., Гороховська Е.В. Уголовно-правовая ответственность за убийство по неосторожности в УК Украины и России // Науково-практична кон-ференція, присвячена пам’яті К.Г. Федорова. 12–13 червня 1997 р. – Т.ІІ, наукові статті. – Запоріжжя: Запорізький держ. ун-тет, 1997. – С.83–87.
4. Алексерова Л., Мисливий В., Баран Р., Мігдал Е. Соціально-економічний і юридичний контроль радіаціонної безпеки пасажирів та команди повітряних пе-ревезень // Системний аналіз в екології. - Севастополь, 1996. – С.6–7.
5. Мисливий В.А. Кримінальний закон і кримінальна відповідальність. – Матеріали наук.-практ. конференції Дніпропетровського державного університе-ту. – Дніпропетровськ, 1998. – С.59–62.
6. Мисливий В.А., Гуславський В.С. Кримінально-правова охорона безпеч-ної роботи транспортної системи України // Удосконалення кримінального зако-нодавства України: Зб. наук. пр. – К.: Українська академія внутрішніх справ, 1996. – С.30–31.
7. Мисливий В.А., Клименко В.А., Мельник М.І. Удосконалення діючого кримінального законодавства і питання кодифікації прийнятих законів // Удоско-налення кримінального законодавства України. Збірник наук. праць. – К.: Україн-ська академія внутрішніх справ, 1996. – С.120 – 122.
8. Методичні рекомендації по огляду місця ДТП / За заг. ред. канд. юрид. наук О.Л. Міленіна і канд. юрид. наук, проф. Мисливого В.А. – К.: МВС України, ГУ ДАІ, НДЦ БДР. – 2002. – 62 с.

АНОТАЦІЯ

Мисливий В.А. Злочини проти безпеки дорожнього руху та експлуа-тації транспорту (кримінально-правове та кримінологічне дослідження). – Рукопис.
Дисертація на здобуття наукового ступеня доктора юридичних наук за спеціа-льністю 12.00.08 – кримінальне право та кримінологія; кримінально-виконавче пра-во. – Київський національний університет внутрішніх справ. – Київ, 2005.
У дисертації вперше здійснено комплексне дослідження кримінально-правових і кримінологічних проблем злочинів проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту.
З урахуванням вітчизняного і зарубіжного досвіду висунуто ряд концептуа-льних теоретичних та прикладних положень і висновків щодо убезпечення доро-жнього руху, застосування окремих інститутів кримінального права, соціальної обумовленості кримінальної відповідальності, розроблено нову конфігурацію сис-теми безпеки дорожнього руху.
Обґрунтовано самостійну кримінально-правову та кримінологічну характе-ристики цих злочинів, удосконалено систему кримінально-правових норм щодо злочинів проти безпеки руху й експлуатації транспорту. Розроблено основні заса-ди запобігання цим злочинам на загальносоціальному, спеціально-кримінологічному та віктимологічному рівнях.
Ключові слова: дорожньо-транспортна пригода, кримінально-правова охо-рона, кримінологічна характеристика, злочини проти безпеки дорожнього руху, запобігання.


АННОТАЦИЯ

Мысливый В.А. Преступления против безопасности дорожного движе-ния и эксплуатации транспорта (уголовно-правовое и криминологическое исследование). – Рукопись.
Диссертация на соискание ученой степени доктора юридических наук по специа-льности 12.00.08 – уголовное право и криминология; уголовно-исполнительное право. – Киевский национальный университет внутренних дел. – Киев, 2005.
В диссертации для содействия формированию единой государственной по-литики обеспечения безопасности дорожного движения, как составной части наци-ональной системы безопасности, осуществлено комплексное научное исследова-ние уголовно-правовых и криминологических проблем преступлений и других правонарушений против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта.
На основе исследования впервые в отечественной юридической науке выд-винуто ряд концептуально новых в теоретическом и прикладном аспектах поло-жений и выводов, которые учитывают национальный и зарубежный опыт уголов-но-правовой охраны общественных отношений в сфере безопасности дорожного движения, обосновано понятие видового объекта и классификация преступлений против безопасности дорожного движения, а также применение отдельных инсти-тутов Общей части уголовного права (вина, крайняя необходимость, неосторож-ное сопричинение и др.). Осуществлено дополнительное исследование проблемы социальной обусловленности уголовной ответственности за анализируемые об-щественно опасные деяния и факторы их криминализации и декриминализации.
В рамках криминологической характеристики преступлений против безопа-сности дорожного движения и эксплуатации транспорта проанализированы их ко-личественно-качественные показатели, механизм преступного поведения, роль объективных и субъективных факторов. Рассмотрены детерминанты преступле-ний против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта.
В диссертации разработана и предлагается усовершенствованная конфигу-рация системы и структуры безопасности дорожного движения, рассмотрено по-нятие и содержание уголовно-правовой характеристики преступлений против бе-зопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта, а также предлагается выделение в самостоятельное направление криминологической ха-рактеристики этих деликтов. Обосновывается необходимость совершенствования системы уголовно-правовых норм относительно преступлений против безопасно-сти движения и эксплуатации транспорта, углублены теоретические и практичес-кие вопросы совершенствования законодательной и нормативно-правовой базы безопасности дорожного движения, осуществлен анализ этих преступлений на новом информационно-технологическом уровне.
Сформулировано ряд конкретных предложений и рекомендаций, направле-ных на совершенствование применения законодательства в практике деятельнос-ти органов досудебного следствия и судебного рассмотрения уголовных дел дан-ной категории.
В рамках определения основных направлений общесоциального, специаль-но-криминологического предупреждения и виктимологической профилактики преступлений против безопасности дорожного движения и эксплуатации транс-порта вносятся предложения по дальнейшей разработке отдельных самостоятель-ных направлений борьбы с дорожно-транспортными деликтами.
Разработаны конкретные рекомендации направленные на совершенствова-ние предупреждения дорожно-транспортных преступлений и происшествий.
Ключевые слова: дорожно-транспортное происшествие, уголовно-правовая охрана, криминологическая характеристика, преступления против безо-пасности дорожного движения, предупреждение.

ANNOTATION

Myslyvy V.A. Crimes against the safety of traffic and transport operation (criminal justice and criminology research). – Manuscript.
Dissertation for the Doctor of Laws degree in specialty 12.00.08 – Criminal Law and Criminology; Criminal Executive Law. – Kyiv National University of Internal Af-fairs. – Kyiv, 2005.
The dissertation presents the first complex research of the criminal and crimino-logical problems of crimes against the safety of traffic and transport operations.
Considering national and international experience, a number of principles and conclusions that are conceptually new in theoretical and applied aspects of traffic safety are provided as well as grounded application of separate Criminal Law institutions and social dependence of criminal responsibility, the new configuration of the traffic safety system is developed.
Formation of the criminal-legal and criminological characteristics of these crimes into a separate sector is argued. The system of criminal-legal norms on the crimes against the safety of traffic and transport operation is perfected. The basic trends of traf-fic accidents prevention on social, special criminological and victimological levels are developed.
Key words: traffic accident, criminal legal security, criminological characteris-tics, crimes against the traffic safety, prevention.

 

Всі права на опубліковані автореферати дисертацій належать їх авторам. Матеріали розміщено виключно для ознайомлення. Автореферати дисертацій отримані із відкритих джерел Інтернету

 

Пошукова анотація: випробуванням Звільнення каяттям дійовим поруки примиренням відбування дисципліни Зворотна громадськістю іміджу Зв’язки Зґвалтування адвокатом влади громадянами податкової реформа Соціалістичної Земельні процесуальні Земля довірою Злочин наслідками дорожнього людяності ОВС банкрутством необережність віросповідання економіки підприємницької найму мотиваційній пересування вузами підприємницьких фінансових приватної трудових Змішані вини інформації захисту винагороди безпідставного шкоди рятування загрози доручення підстави Європи Зовнішньоекономічні сліди Ідеологія Локка Імідж Імміграційне слідчого дитини міграції морського Імплементація Імунітет Інвестиційні договори самоврядування вчителя технології банкрутства губернаторства громадянства представництва Чехословаччині самоврядування моральної Польща омбудсмана підсудності піклування поруки потерпілого консулів Президента Франції Інститутпрезидентства співучасті присяжних губернатора конституційного народовладдя державної адміністрацій ідеологія криміналістики Інтелектуальна культура безпека ООН розслідування органів податкової мореплавства Інформація Іпотека вугледобувну обґрунтування ЗУНР власності трудового Кадрове державному Казна Касаційне час господарської умисних ухилення поліція слідчих приховування некласичний осудними Князівська Кодифікаційна Кодифікаційні Кодифікація Колективні заробітної Колізії Командитні Компенсації місцевого Президента фармакотерапевтична землекористування криміналістичне досудовому Компроміс Комунікативна Конкурентне Конкуренція Консолідація Конституцiйне Конституційна політичних правової юрисдикція юстиція Директорії справами державними освіту приватну творчості життя збори світогляду допомогу контроль конфлікт прав гласності рівності ініціативи Конституційний Суд громадянські делікти екологічні виконавчої міліції поділу внутрішніх парламентаризму громадянина законодавчої безпеки виконавчої стримувань особисті політичні самоврядування омбудсмана відповідальності вищих регламентація грецької міжнародних Канади юстиції військовослужбовців громадських депутатів кордону народів міста депутата меншин органів парламентарів Рахункової Києва виборчого суддів уряду ЄС правотворчому поділу політичних людини громадянина виборів національної національних норми референдуму самоврядування туризму публічної міжнаціональних Конституціоналізм Конституція України Контрабанда Контроль бюджету підприємницькою адміністрацій провадження Контрольний примус Конфіскація внутрiшнiх Конфлікти реформування реалізму управління експертизи розслідування національних політики охорони Концесійні Концесія Координація криміналістичної Кореляційні Корпоративні


TOPlist Український рейтинг TOP.TOPUA.NET
web tracking